கேட்ஜெட் - சாம்சங் கேலக்ஸி எஸ் 5!

மொபைல் சந்தையில் முன்னணி நிறுவனங்களில் ஒன்றான சாம்சங், தனது நவீன கேலக்ஸி எஸ்5 ஸ்மார்ட்போனை அறிமுகம் செய்துள்ளது. ஆண்ட்ராய்டில் இயங்கும் இந்த போன் தோற்றத்தில் கேலக்ஸி எஸ்4 போலவே இருக்கும். 5.1 இன் சூப்பர் அமோலெட் திரை கொண்டது. 2.5 கிகா ஹெர்ட்ஸ் குவாட் கோர் பிராசஸர், 2ஜிபி ரேம் மற்றும் தண்ணீர் எதிர்ப்புதிறன் போன்றவை இதன் சிறப்பம்சங்கள். 16 ஜிபி மற்றும் 32 ஜிபி சேமிப்புக்கான இடவசதி கொண்டதாக இருக்கும்.

மேலும், மைக்ரோ மெமரி கார்டு மூலம் 64 ஜிபி வரை சேமிப்புக்கான இடவசதியை நீட்டித்துக்கொள்ளலாம். வாடிக்கையாளர்கள் மத்தியில் ஆப்பிள் நிறுவனத்தின் 5எஸ் மாடலுக்குப் போட்டியாக இது கருதப்படு கிறது. இதற்கேற்ப, உடல்நலத்துடன் தொடர்புடைய ஹெல்த் 3.0 மற்றும் பயோமெட்ரிக் சென்சார் பட்டன் உள்ளிட்ட கூடுதல் வசதிகள் கேலக்ஸி எஸ்5-ல் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன.

சாம்சங் நிறுவனம் இந்த ஆண்டு ஸ்பெயினில் உள்ள பார்சிலோனாவில் நடந்த வேர்ல்டு மொபைல் காங்கிரஸில் இந்த கேலக்ஸி எஸ்5 ஸ்மார்ட்போனை வெளியிட்டுள்ளது. போட்டிகள் அதிகம் இருப்பதால் தனது எஸ்4 மாடலுக்கு மாற்றாக விரைவில் புதிய மாடலைக் கொண்டுவரவேண்டும் என்பதற்காக முன்னதாகவே வெளியிட்டிருக்கிறது. இதன் டிஸ்பிளே 5.1 இன்ச் அளவுகொண்டது. ஆன்லைன் வர்த்தகத்தில் இதன் விலை 45,500 ரூபாய்.

சென்ற 2013 ஏப்ரல் மாதம் வெளியான, சாம்சங் கேலக்ஸி எஸ்4, இதுவரை வெளியான ஆண்ட்ராய்டு மொபைல் போன்களில் அதிகம் விற்பனையான போன் என்ற பெயரை எடுத்துள்ளது. அறிமுகமாகி இரண்டு மாதங்களிலேயே இரண்டு கோடி போன்கள் விற்பனையாயின. வேகமாக விற்பனையான போன் எனவும் பெயர் எடுத்தது. இதுவரை மொத்தம்4 கோடி போன்கள் விற்பனையாகியுள்ளன. சாம்சங் எஸ்4-ன் சாதனையைத் தற்போது வெளியாகியுள்ள எஸ்5 ஸ்மார்ட் போன் முறியடிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

உலக காசநோய் தினம் - மார்ச் 24-ம் தேதி

4,000ஆண்டுகளுக்கு மேலாக மனிதர்களிடம் காணக்கூடிய கிருமி மைக்ரோபாக்டீரியம் டியூபர்கலோசிஸ். எகிப்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட மம்மிகளின் முதுகெலும்புத் தொடரை ஆராய்ந்தபோது அதில் டி.பி. கிருமி இருந்திருக்கிறது. பொதுவாக ஆசியர்களுக்கும் ஆப்பிரிக்கர்களுக்கும் டி.பி. கிருமி எதிர்ப்பு சக்தி குறைவாகவே உள்ளது. இதனால் பல நூற்றாண்டுகளாக இந்தக் கிருமி நம்மை ஆட்டிப்படைத்துக்கொண்டிருக்கிறது.

மார்ச் 24-ம் தேதி உலக காசநோய் தினம். ஒவ்வோர் ஆண்டும் ஒன்பது மில்லியன் (90 லட்சம்) காச  நோயாளிகள் கண்டறியப்படுகின்றனர். இவர்களில் 30 லட்சம் பேர் சிகிச்சை எடுத்துக்கொள்ளாமல் போய்விடுகின்றனர். இந்த 30 லட்சம் பேரைக் கண்டறிந்து, சிகிச்சை அளித்து, குணப்படுத்தும் நோக்கத்தின் அடிப்படையில் உலக காச நோய் தினம் கொண்டாடப்படுகிறது.

'நகம், முடியைத் தவிர எல்லா இடத்திலும் டி.பி. கிருமி தாக்கும். ஆனால், நுரையீரலில் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும்போதுதான் அது மற்றவர்களுக்கும் பரவுகிறது. காச நோய்க் கிருமியானது இருமல், தும்மல், சுவாசம், பேசுதல் மூலமாகப் பரவுகிறது. எவ்வளவு விரைவாகக் கண்டறிந்து சிகிச்சை அளிக்கிறோமோ, அந்த அளவுக்கு அந்த நோயாளிக்கும் சமூகத்துக்கும் நல்லது.

அறிகுறிகள்

இரண்டு வாரத்துக்கு மேல் இருமல், காய்ச்சல்

 சளியுடன் கூடிய இருமல்

 இருமும்போது சளியுடன் ரத்தம் வெளியயேறுதல்

 பசியின்மை

 எடை குறைதல்

 மேலே சொன்ன அறிகுறிகள் இருந்தால் உடனடியாக அரசு மருத்துவமனைக்குச் சென்று பரிசோதனை செய்துகொள்ள வேண்டும்.

 நுரையீரல் காசநோய் உள்ள நோயாளி தும்மும்போதும், இருமும்போதும் கிருமியானது பரவுகிறது. இப்படி பரவும் கிருமி அடுத்தவர் நுரையீரலுக்குச் செல்கிறது. அவருக்கு நோய் எதிர்ப்பு சக்தி அதிகமாக இருந்தால் நுரையீரலிலேயே தங்கிவிடுகிறது. ஒருவேளை அவருக்கு நோய் எதிர்ப்பு சக்தி குறைவாக இருந்தால், அது நோயாக உருவெடுத்து பாதிப்பை ஏற்படுத்துகிறது.

 சளி சிறுசிறு நீர்த் திவலைகளாக காற்றில் பரவுகிறது. ஒரு நீர்த் திவலையில் ஆயிரக்கணக்கான கிருமிகள் இருக்கும். திவலையின் அளவு 5 மைக்ரானுக்கு கீழ் இருந்தால், காற்றில் மிதக்கும். நுரையீரல் வரை சென்று வெளியே வந்துவிடும்.

 10 மைக்ரானுக்கு மேல் இருந்தால் மூக்கு, அதற்கு அடுத்துள்ள பகுதியிலேயே தங்கிவிடும். சளியில் வெளிப்பட்டுவிடும்.

 நீர்த் திவலையின் அளவு 5 முதல் 10 மைக்ரானாக இருந்தால், நுரையீரலில் சென்று தங்கிவிடும்.

 'மான்டோ’ பரிசோதனை மூலம் காச நோய் கிருமித் தொற்றைக் கண்டறியலாம். 

பரிசோதனையில் பாசிட்டிவ் என்று வந்தால் அவர்களுக்குக் காச நோய் உள்ளது என்று அர்த்தம். இவர்களுக்கு, மேலே சொன்ன அறிகுறி இருந்தால், உடனடியாகச் சிகிச்சை எடுக்க வேண்டும்.

 அறிகுறிகள் ஏதும் இல்லை என்றால், சிகிச்சை தேவை இல்லை. ஏனெனில், சிகிச்சை எடுத்தாலும் மீண்டும் கிருமித் தொற்று ஏற்பட வாய்ப்பு அதிகம்.

 அப்பா அல்லது அம்மாவுக்குக் காசநோய் இருந்து, 10 வயதுக்குட்பட்ட பிள்ளைகளுக்கு பரிசோதனை முடிவு பாசிட்டிவ் என்று வந்தால், அவர்கள் சிகிச்சை எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும்.

கார் பராமரிப்பு

காசு கொடுத்து வாகனம் வாங்கிவிட்டோம். அதை முறையாகப் பராமரித்தால்தான் நம் கைக் காசு கரையாமல் இருக்கும். பிறகு பார்த்துக் கொள்ளலாம் என அலட்சியமாக இருந்தால், கூடுதலாகச் செலவு வைப்பதுடன், நடு ரோட்டில் நம்மைத் தவிக்க வைத்துவிடும். மேலும், சரிவரப் பராமரிக்கப்படாத வாகனங்கள் விபத்தில் சிக்கும் வாய்ப்பும் உண்டு. எனவே, உயிருக்கும் பணத்துக்கும் வேட்டுவைக்கும் இந்த விஷயத்தில் அலட்சியம் காட்டுவது ஆபத்து. வாகனப் பராமரிப்பு என்பது தினசரி அதற்கு நேரம் ஒதுக்கி, படாதபாடுபட்டுச் செய்ய வேண்டிய விஷயம் அல்ல. சில விஷயங்களை அன்றாடம் முறையாகக் கடைப்பிடித்து வந்தாலே போதும். செலவு மிச்சமாவதுடன், நமது வாகனம் மதிப்புமிக்கதாக இருக்கும்.

 

கார் பராமரிப்பு என்பது குழந்தையை வளர்ப்பதுபோல. பார்த்துப் பார்த்துச் செய்தால்தான் பரவசமாக இருக்கும். அதோடு, காரின் ஆரோக்கியமும் அதிகரிக்கும். இந்தக் கையேட்டைப் முழுவதுமாகப் படிக்கும்போது, கார் பராமரிப்பின் அவசியத்தை நீங்களே உணர்வீர்கள்.

இன்ஜின் டயர் மைலேஜ் பிரேக்ஸ் சஸ்பென்ஷன் உள்ளே வெளியே

இதயம் சொல்வதைக் கேளுங்கள்! 

கார் பராமரிப்பின் முதல்படி, அது என்ன சொல்கிறது என்று பொறுமையாகக் காது கொடுத்துக் கேட்பதுதான். கார் எப்படிப் பேசும் என்கிறீர்களா? பின்னால் வரக்கூடிய பல பிரச்னைகளை, கார் ஓடும்போது வரும் சத்தங்களை வைத்தே சொல்லிவிடலாம். காலையில், முதலில் காரை ஆன் செய்துவிட்டு, இன்ஜின் சத்தம் எப்படி இருக்கிறது என்று காது கொடுத்துக் கேளுங்கள். ஆரம்பத்தில் சில விநாடிகளுக்குக் குறிப்பிட்ட ஆர்பிஎம்களில் இருக்கும் இன்ஜின், தானாகவே இன்னும் கீழே இறங்கி ஐடிலிங் ஆர்பிஎம்மில் ஓடும். இப்படியே குறைந்தது 5 நிமிடங்களுக்கு ஐடிலிங்கில் ஓடவிடுங்கள். இப்போது இன்ஜின் சத்தம் தாறுமாறாக இருக்கிறதா எனக் கவனியுங்கள். ஏ.சி.யை இப்போது ஆன் செய்யக் கூடாது.

காலையில் முதன்முதலாக இன்ஜினை ஸ்டார்ட் செய்யும்போது இன்ஜினை 'ரெவ்’ செய்துகொண்டே இருக்க வேண்டும் என நிறைய பேர் நினைக்கிறார்கள். இது தேவை இல்லை. பெட்ரோல் காராக இருந்தாலும் சரி, டீசல் காராக இருந்தாலும் சரி, காலையில் காரை ஸ்டார்ட் செய்யும்போது, குறைந்தது 5 நிமிடங்களுக்காவது ஐடிலிங்கில் ஓடவிடுங்கள். முக்கியமாக, டர்போ சார்ஜர் இருக்கும் கார்களில் இது கட்டாயம் பின்பற்றப்பட வேண்டும்.

இரவு முழுவதும் இன்ஜின் ஓடாமல் இருக்கும்போது, புவியீர்ப்பு விசை காரணமாக, இன்ஜினுக்குள் ஆயில் வழிந்து கீழிறங்கி இருக்கும். காரை ஸ்டார்ட் செய்தவுடன்தான் இந்த ஆயில் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக இன்ஜின் முழுக்கப் பரவ ஆரம்பிக்கும். அதற்கு முன்பு, இன்ஜினை ரெவ் செய்தால், டர்போ சார்ஜர் பேரிங், இன்ஜின் ஹெட் போன்ற இடங்களில் ஆயில் சரியாகப் பரவாமல் இருக்கும். இதனால் ஏற்படும் உராய்வுகளில் அனைத்துமே பாதிக்கப்படும். டர்போ சார்ஜர் நீண்ட நாட்கள் உழைக்காது.

இன்ஜினை ஸ்டார்ட் செய்தவுடன், அதற்குச் சாதகமான வெப்ப நிலைக்கு (ஆப்டிமம் டெம்பரேச்சர்) வரும்வரை விரட்டாமல் காரை ஓட்டுங்கள். டர்போ சார்ஜர் இருக்கும் கார்களை ஆஃப் செய்யும்போது, சில நிமிடங்கள் ஐடிலிங்கில் ஓடவிட்டு பின்பு ஆஃப் செய்யுங்கள்.

இன்ஜின் ஆயில் என்பது, நம் உடலில் ஓடும் ரத்தம்போன்றது. இன்ஜினுக்குள் ஏற்படும் உராய்வுகள், வெப்பமடைதல் போன்றவற்றைக் குறைப்பதே இதன் வேலை. உடலின் ரத்த நாளங்களில் அடைப்பு ஏற்பட்டால், எப்படி ஹார்ட் அட்டாக் வருகிறதோ, அதேபோலத்தான் இன்ஜின் ஆயில் சீராகச் செல்லவில்லை என்றால், இன்ஜினுக்கும் 'அட்டாக்’ வந்து சீஸ் ஆகிவிடும்.

ஆனால், கார் வைத்திருக்கும் பெரும்பான்மையினர், இந்த இன்ஜின் ஆயில் விஷயத்தில் அலட்சியமாக இருந்து விடுகின்றனர். ஒவ்வொரு கார் உரிமையாளருக்கும் கார் ஓட்டுவதைத் தவிர, கட்டாயமாகத் தெரிந்திருக்க வேண்டிய விஷயம், இன்ஜின் ஆயிலைச் சோதனை செய்வது. உங்கள் கார் மேனுவலில் 'டிப்-ஸ்டிக்’ வைத்து ஆயில் அளவை எப்படிச் சோதிக்க வேண்டும் என்பதைத் தெளிவாகக் கொடுத்திருப்பார்கள். ஒவ்வொரு முறையும் ஆயில் அளவைச் சோதிக்கும்போது, அதன் தரத்தின் மீது ஒரு கண்வைத்து வாருங்கள்.

ஆயிலை மாற்ற வேண்டுமா என்ற குழப்பம் பலருக்கு இப்போது இருக்கிறது. கார் மேனுவலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கி.மீ/சர்வீஸ் இடைவெளிகளில் இன்ஜின் ஆயில் மாற்றினாலே போதும்.

பெரும்பாலும் ஒவ்வொரு 10,000 கி.மீ-க்கு ஒருமுறை இன்ஜின் ஆயிலை மாற்றுவது நல்லது. சர்வீஸ் செய்யும்போதே பெரும்பாலான  சர்வீஸ் சென்டர்களில் ஆயிலை டாப்-அப் செய்துவிடுகிறார்கள்.

ஆயில் மாற்றும்போது வரும் இன்னொரு குழப்பம், வழக்கமான மினரல் ஆயிலைப் பயன்படுத்துவதா அல்லது சிந்தெடிக் ஆயிலை மாற்றுவதா என்பது. முதல் 20,000 கிமீ வரை சிந்தெடிக் ஆயில் பயன்படுத்த வேண்டாம். அதற்குப் பின்பு, உங்கள் காருக்கு ஏற்ற சிந்தெடிக் ஆயிலைத் தாராளமாக மாற்றிக்கொள்ளலாம். சிந்தெடிக் ஆயில் விலை அதிகம் என்றாலும், அதன் பயன்களும் அதிகம்.

ஸ்பார்க் ப்ளக்குகளை சர்வீஸ் மேனுவலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கால இடைவெளிகளில் மாற்றிவிடுங்கள். ஃப்யூல் இன்ஜெக்டர்களை 'அல்ட்ராசானிக் க்ளீனிங்’ மூலம் சுத்தப்படுத்துவது மைலேஜையும் அதிகரிக்கும்.

இன்ஜின் திடீரென்று ஓவர்ஹீட் ஆனால் என்ன செய்வது? இந்தக் குழப்பம் நிறைய பேருக்கு உண்டு. ஓவர்ஹீட் ஆவதை காரின் டெம்பரேச்சர் மீட்டரை வைத்துத் தெரிந்துகொள்ளலாம். அப்படி ஓவர்ஹீட் ஆனால், முதல் வேலையாக காரை பத்திரமாக சாலையோரம் நிறுத்துங்கள். ஏ.சியை மட்டும் ஆஃப் செய்துவிட்டு, காரின் இக்னீஷனை ஆன் மோடில் வையுங்கள். இதனால், காரின் கூலிங் ஃபேன் தொடர்ந்து ஓடிக்கொண்டு இருக்கும். கூலிங் ஃபேன் ஓடும் சத்தம் கேட்கவில்லை என்றால், ஒன்று ஃபேனின் ஃப்யூஸ் போயிருக்கும் அல்லது ஃபேன் ரிப்பேர் ஆகியிருக்கும். கூலிங் ஃபேன் இயங்காமல், காரைத் தொடர்ந்து நெடுஞ்சாலையில் மெதுவாக இயக்கலாம். ஆனால், டிராஃபிக்கில் இயக்கினால், இன்ஜின் மிக வேகமாகச் சூடாகும்.

ஏ.சி.யை ஹீட்டரில் செட் செய்தால், அதற்கான வெப்பத்தை இன்ஜினில் இருந்துதான் உங்கள் கார் எடுத்துக்கொள்ளும். காரின் ஏ.சி-யை ஃப்ரெஷ் ஏர் மோடில் வைத்துவிட்டு, ஏ.சி-யை அதிகபட்ச வெப்பநிலைக்கு செட் செய்யுங்கள். இப்போது ஏ.சி-யை ஆன் செய்யாமல், ப்ளோயரை மட்டும் ஆன் செய்யுங்கள். வென்ட்டுகளில் இருந்து சூடான காற்று வரும் என்பதால், எல்லா ஜன்னல்களையும் கீழிறக்கி விடுங்கள். இதன் மூலம் இன்ஜினின் வெப்பத்தை ஓரளவு குறைக்க முடியும்.

ரேடியேட்டரைச் சோதனை செய்ய வேண்டும் என்றால், காரை நிறுத்திய பின்பு, குறைந்தது ஒரு மணி நேரத்துக்கு ரேடியேட்டர் கேப்பைத் திறக்காதீர்கள். இந்த நேரத்தில் அருகில் யாராவது மெக்கானிக் இருக்கிறார்களா எனத் தேடிப் பார்க்கலாம். கூலன்ட் டாப்-அப்தான் என்றால், மெக்கானிக் மற்றும் மேனுவலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதுபோல கவனமாக டாப்-அப் செய்யலாம். இதெல்லாம் சின்னப் பிரச்னைகள். ரேடியேட்டர் லீக் ஆனால், உடனடியாக காரை சர்வீஸ் சென்டருக்கு டோ செய்ய வேண்டும். பெரிய அளவில் லீக் இல்லாமல் இருந்தால், எம்-சீலை லீக் ஆகும் இடத்தில் ஒட்டிவிட்டு, காரை நிதானமாக சர்வீஸ் சென்டருக்கு ஓட்டிச் செல்லுங்கள்.

இன்ஜின் ஓவர்ஹீட் ஆவதற்கு மேலே கூறப்பட்டுள்ளது போன்ற செல்ஃப் ரிப்பேர்களை செய்ய யோசனையாகவோ, பயமாகவோ இருந்தால், சர்வீஸ் சென்டருக்கு போன் செய்து அவர்கள் வழிகாட்டுதல்படி செயல்படலாம்.

டயர்... உயிர்!

டயர் பராமரிப்பு பற்றிய விழிப்புஉணர்வு, இப்போது அதிகமாகவே இருக்கிறது. வீல் அலைன்மென்ட், வீல் பேலன்ஸிங், டயர் ரொட்டேஷன் போன்ற அம்சங்களை இப்போது பலரும் முக்கியத்துவம் கொடுத்துக் கவனிக்கின்றனர். திறமை வாய்ந்த ஒரு டயர் எக்ஸ்பெர்ட்டால், ஒரு காரின் டயரைப் பார்த்தே அந்த காரின் சஸ்பென்ஷன் சிஸ்டம் எப்படி இருக்கிறது என்பதைச் சொல்ல முடியும்.

மோசமான வீல் அலைன்மென்ட்/பேலன்ஸிங், முதலில் காரின் சஸ்பென்ஷனையும் ஸ்டீயரிங்கையும் பதம் பார்க்கும். ஸ்டீயரிங்கை நேராக வைத்தாலும் கார் தொடர்ந்து நேர்கோட்டில் செல்லாமல், இடது அல்லது வலது பக்கம் இழுத்துக்கொண்டு போனால், அலைன்மென்ட்டில் பிரச்னை என்று அர்த்தம்.

வ்வளவு வேகமாக இழுத்துக்கொண்டு போகிறதோ, அவ்வளவு மோசமாக அலைன்மென்ட் இருக்கிறது என்று பொருள். உங்கள் காரில் இப்படி இருந்தால், மேனுவலில் இருக்கும் டோ, கேம்பர், காஸ்டர் வால்யூக்களுக்கு ஏற்றபடி முதலில் வீல் அலைன்மென்ட் செய்துவிடுங்கள்.

இரண்டாவது, வீல் பேலன்ஸிங். எந்த ஒரு காரின் வீலுமே 100 சதவிகிதம் சரியான பேலன்ஸிங் இருக்காது. வீல் பேலன்ஸிங் செய்த பின்பு, சாலையில் ஓடத் துவங்கிய முதல் விநாடியில் இருந்தே, பேலன்ஸ் மாற ஆரம்பித்துவிடும். அதனால்தான், அடிக்கடி வீல் பேலன்ஸிங் செய்ய வேண்டும். காரின் வீல் பேலன்ஸ் செய்தே ஆக வேண்டும் என்பதற்கான அறிகுறி, சீரான டயர் உராய்தல் இல்லாததும், ஏதாவது ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் ஒரு டயரில் இருந்து அதிர்வுகள் எழுவதும்தான். இது தொடர்ந்தால், வீல் பேரிங்கை பாதிக்கும். அதனால், அலைன்மென்ட் செய்யும்போதே, வீல் பேலன்ஸிங் செய்து விடுங்கள்.

மூன்றாவது, டயர் ரொட்டேஷன். காரின் 5 டயர்களும் (ஸ்டெப்னி சேர்த்து) சமமான அளவில் தேய்மானம் அடைய வேண்டும் என்பதற்காகச் செய்யப்படுவது. ஃப்ரன்ட் வீல் டிரைவ், ரியர் வீல் டிரைவ் மற்றும் 4-வீல் டிரைவ் கார்களுக்கு ஏற்ப ரொட்«டஷன் முறை மாறுபடும்.

காரில் புது டயர்களைப் பொருத்தினால், குறைந்தது 500 கிமீ வரை, காரை மிக வேகமாக ஓட்டாதீர்கள். அப்போதுதான் புதிய டயர்கள் சாலையில் தேய்ந்து செட் ஆகி, நல்ல க்ரிப் கிடைக்கும்.

டயர் பாலீஷ் பற்றிக் கேள்விப்பட்டு இருப்பீர்கள். இதை வைத்து பாலீஷ் செய்தால், பழைய டயர்கள்கூட பளபளவென்று புதிய டயர்கள்போலக் காட்சியளிக்கும். இதை டயரின் ட்ரெட்டுகளில் போடக் கூடாது. டயர் பாலீஷ் போட்டுவிட்டு வெயிலில் காரை நிறுத்தினால், பாலீஷ் உருகி டயரின் ட்ரெட்டுகளுக்குள் சென்றுவிடும்.

உங்கள் டிரைவிங்... உங்கள் மைலேஜ்!

மைலேஜ் அதிகம் கிடைக்கச் சிறந்த வழி, அதற்கு ஏற்றதுபோல நீங்கள் காரோட்டும் விதத்தை மாற்றிக்கொள்வதுதான். பிரேக் மற்றும் ஆக்ஸிலரேட்டரை மென்மையாகக் கையாளும் வகையில் உங்கள் ஓட்டுதல் இருந்தால், மைலேஜ் அதிகரிக்கும்.

மிதமான வேகத்தில் செல்லும்போதுதான், சாலையை முழுவதுமாக அனுமானித்து ஓட்ட முடியும். ஷார்ப்பான வளைவு ஒன்று சாலையில் இருக்கிறது என்றால், அதை நெருங்கும்வரை வேகமாக ஓட்டிவிட்டு, அதிக பிரேக் அழுத்தி காரின் வேகத்தை மொத்தமாகக் குறைத்து ஓட்டுவதற்குப் பதிலாக, சீரான வேகத்துடன் வளைவைக் கடப்பதுதான் சிறந்த முறை.

இதனால், தேவையில்லாமல் எரிபொருள் வீணாவது தடுக்கப்படும். தேவையில்லாமல் கிளட்ச்சை மிதித்துக்கொண்டே ஓட்டுவதைக் குறைத்தாலும் நிறைய எரிபொருள் வீணாவதைத் தடுக்கலாம். கிளட்ச் பிளேட்டும் தேவையில்லாத தேய்மானத்தில் இருந்து தடுக்கப்படும். காரில் இருந்து தேவையற்ற எடையைக் குறைப்பதன் மூலம் மைலேஜ் மட்டுமல்லாமல், காரின் பிரேக்கிங் பெர்ஃபாமென்ஸும் கூடும்.

காரின் இன்ஜினை நாம் ஆக்ஸிலரேட்டர் மட்டுமில்லாமல், கியர்பாக்ஸ் மூலமும் கையாள்கிறோம். கியர்களை நாம் மாற்றும் விதத்திலும் கச்சிதமாக இருந்தால், நிறைய மைலேஜ் கிடைக்கும்.

வழக்கத்தைவிட கொஞ்சம் கியரை சீக்கிரமாக மாற்றிப் பாருங்கள். மிகவும் குறைந்த ஆர்பிஎம்-லேயே கியரை மாற்றினால், பின்னர் இன்ஜின் திணற ஆரம்பித்துவிடும். அதனால், இன்ஜினை அதிக ஆர்பிஎம்-ல் ரெவ் செய்து பின்னர் மாற்றுவதற்குப் பதிலாக, கொஞ்சம் குறைந்த ஆர்பிஎம்-ல் மாற்றுவதன் மூலம் நிறைய எரிபொருளை மிச்சம் செய்யலாம்.

ஆனால், 2,000 ஆர்பிஎம்-க்குக் கீழ் இருக்கும்போது, அப் ஷிஃப்ட் செய்யக் கூடாது. அதேபோல், அதிக ஆர்பிஎம்-ல் இன்ஜின் இயங்கிக்கொண்டிருக்கும்போது, தெரியாமல்கூட டவுன் ஷிஃப்ட் செய்துவிடாதீர்கள். எடுத்துக்காட்டாக, சிலர் மூன்றாவது கியரில் இருந்து நான்காவது கியருக்கு மாற்றுவதற்குப் பதிலாக, தெரியாமல் இரண்டாவது கியருக்கு மாற்றுவது. இதை 'மணிஷிஃப்ட்’ என்று கிண்டலாக அழைப்பார்கள். இப்படிச் செய்வதால், ஏற்படும் கியர்பாக்ஸ் சேதாரச் செலவுகள் அதிகமாக இருக்கும் என்பதால், அதை அப்படிச் சொல்கிறார்கள்.  

டயர்கள் எப்போதும் சரியான காற்றழுத்தத்தில் இருந்தால், மைலேஜ் நிறைவாகக் கிடைக்கும் என்பது பொதுவான தகவல். ஆனால், இப்போதைய ட்ரெண்ட் நைட்ரஜன்தான். பலருக்கும் டயர்களில் நைட்ரஜன் நிரப்புவதா அல்லது சாதாரண காற்றையே நிரப்புவதா என்ற குழப்பம் இருக்கிறது.

நைட்ரஜன் நிரப்புவதால், டயர்களில் உள்ள அழுத்தம் விரைவில் குறையாது. மேலும், தொடர்ந்து ஓடும்போது டயரின் வெப்ப அளவு குறைவாகவே இருக்கும். நைட்ரஜனைப் பொறுத்தவரை, சாதாரண காற்றைவிட சற்றே அதிகமான நன்மைகளையே அளிக்கிறது.

நாம் நிரப்பும் சாதாரண காற்றிலேயே 78 சதவிகிதம் நைட்ரஜன்தான் இருக்கிறது. மீதம் இருப்பதில் 20 சதவிகிதம்தான் ஆக்ஸிஜன். டயர்களில் நைட்ரஜன் நிரப்புவதால் கிடைக்கும் நன்மைகளை முழுவதும் அனுபவிக்க, நாம் நிரப்பும் நைட்ரஜன் மிக சுத்தமானதாக இருக்க வேண்டும். செலவு செய்ய முடியும் என்பவர்கள் தாராளமாக நைட்ரஜன் நிரப்பலாம்.

சடர்ன் பிரேக்...

காரின் பிரேக்குகளை ஒவ்வொருமுறையும் சர்வீஸுக்கு விடும்போதும் செக்கப் செய்தாலே போதும்.

ஆனால், நீங்கள் ஓட்டும்போது வழக்கமான பிரேக்கிங் பெர்ஃபாமென்ஸில் இருந்து சின்ன மாறுதல் இருந்தால், உடனே சர்வீஸ் சென்டரில் சோதனை செய்துவிடுவது அவசியம். ஹேண்ட் பிரேக் எடுக்காமலேயே காரை ஓட்டினால், காரின் பின்பக்க பிரேக் லைனிங் மிக மோசமாகப் பாதிக்கப்படும்.

 

அதேபோல், மலைச் சாலையில் கீழே இறங்கும்போது இன்ஜின் பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்திக்கொள்ளாமல், பிரேக்குகளையே பயன்படுத்தி வந்தால், பிரேக்குகள் ஏகத்துக்கும் சூடாகி அதன் செயல்திறன் குறைந்துவிடும். குறிப்பாக, முன் பிரேக்குகள் இதில் அதிகமாகப் பாதிக்கப்படும். ஒவ்வொரு நாளும் முதலில் காரை எடுக்கும்போது, பிரேக்குகள் சரியாக இருக்கிறதா என்று பிரேக் பிடித்து சோதனை செய்துவிட்டு பயணத்தைத் தொடர்வது நல்லது.

சும்மா அதிருதுல்ல!

காரின் சஸ்பென்ஷனை சிறப்பாகக் கவனித்து பராமரிக்கத் தேவை இல்லை. கார் ஓட்டும்போது சஸ்பென்ஷனில் இருந்து விநோதமான சத்தம் வந்தால், கவனிக்க வேண்டும். மோசமான சாலைகளில், வேகமாக ஓட்டாமல் இருப்பது சஸ்பென்ஷனைப் பாதிக்காமல் இருக்கும்.

கார் ஓட்டும்போது, அதிர்வுகள் எந்தப் பக்கம் இருந்து எழுகிறது என்று கவனியுங்கள். காரின் ஸ்டீயரிங் வீல் அதிர்ந்தால், காரின் முன் பக்கத்தில் பிரச்னை இருக்கலாம். பெரும்பாலும் மோசமான வீல் பேலன்ஸிங்/அலைன்மென்ட்தான் இதற்குக் காரணமாக இருக்கும்.

இருக்கையில் அதிர்வுகள் இருந்தால், காரின் பின்பக்க சஸ்பென்ஷன் அல்லது வீலில் பிரச்னை இருக்கலாம். காரின் மீது, ஒவ்வொரு வீலின் மேல் பகுதியில் அழுத்தி விட்டுப்பாருங்கள். ஒரு தடவை கார் கீழே இறங்கி மேல் ஏறி நிற்கும். அதற்குப் பதிலாக சிறிது அதிகமாகக் குலுங்கினாலும், சஸ்பென்ஷனில் பிரச்னைதான். ராக் அண்டு பினியன் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் இல்லாத கார்களில், ஒவ்வொரு முறை டயர்கள் ரொட்டேஷன் செய்யப்பட்ட பிறகு, சஸ்பென்ஷனில் க்ரீஸ் வைக்க வேண்டும்.

புதிய அலாய் வீல் பொருத்தினாலோ, காரின் டயரையும் வீலையும் அப்-சைஸ் செய்தாலோ, மிக அகலமான டயர்களைப் பொருத்தினாலோ, சஸ்பென்ஷன் செயல்பாட்டில் மாற்றம் இருக்கும் என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ளுங்கள்.

சஸ்பென்ஷன் அடிவாங்கும் என்றால், எந்தக் காரணத்தைக் கொண்டும் ஸ்டைலுக்காக வீல்களிலும் டயர்களிலும் கைவைக்க வேண்டாம். காருக்கு அடியில் அண்டர்சேஸி கோட்டிங்கை ஒவ்வொரு மழைக் காலத்துக்கு முன் செய்வது, முக்கிய பாகங்கள் துருப்பிடிப்பதில் இருந்து பாதுகாக்கும்.

இம்சிக்காத இன்டீரியர்!

காரின் இன்டீரியரில் என்ன பராமரிப்பு வேண்டியிருக்கிறது என சிலர் நினைத்தால், அது முற்றிலும் தவறு. காருக்குள் அமர்ந்து சாப்பிடுவது, பானங்கள் அருந்துவது போன்றவற்றைத் தவிர்த்தாலே, கார் இன்டீரியர் பராமரிப்பு விஷயத்தில் நீங்கள் பாஸ் மார்க் வாங்கிவிடலாம். இதனால், இருக்கைகளில் படியும் தேவையற்ற, சிரமமான கறைகளைத் தவிர்க்கலாம்.

ஸ்டீயரிங் வீலையும் அடிக்கடி சுத்தம் செய்ய வேண்டும். ஏனென்றால், ஓரளவுக்கு மேல் அழுக்கு படிந்தபின், ஸ்டீயரிங் வீல் வழுக்க ஆரம்பித்துவிடும். இதனால், எதிர்பாராத சமயங்களில், வழுக்கி ஆபத்துக்கு வழி வகுத்துவிடும்.

காரின் இன்டீரியரில் கவனிக்க வேண்டிய முதல் விஷயம், தூசு. இருக்கைகளிலும் இன்டீரியர் பாகங்களிலும் படிந்திருக்கும் இது, உங்கள் பயணத்தின் மகிழ்ச்சியையே கெடுத்துவிடும். லெதர் சீட்களை எளிதாகச் சுத்தம் செய்துவிடலாம். ஆனால், ஃபேப்ரிக் சீட்களைச் சுத்தம் செய்வது சிரமமான காரியம். தவறாகச் செய்தால், தூசியும் அழுக்கும் இன்னும் ஆழமாக இருக்கையில் படிந்துவிடும். பெரும்பாலும் காரின் இன்டீரியரை நாம் சுத்தம் செய்வதைவிட, கார் டீட்டெயிலிங் சென்டரில் சுத்தம் செய்வது நலம்.

காரின் ஏ.சி-யில் கவனிக்க வேண்டிய அம்சம், அதன் ஃபில்ட்டர். சென்னை போன்ற பெருநகரங்களில் ஓடும் கார்களின் ஏ.சி ஃபில்ட்டர், மிக விரைவில் அசுத்தமாகி அடைத்துக்கொள்ளும். இதனால், ஏ.சி-யின் செயல்திறன் கொஞ்சம் கொஞ்சமாகக் குறைந்துகொண்டே வரும். இந்த நிலையை அடையும் பலரும், ஏ.சி கேஸ் தீர்ந்து விட்டது என்றுதான் நினைக்கிறார்கள். ஆனால், அவ்வப்போது ஏ.சி ஃபில்ட்டரைச் சுத்தம் செய்தாலே போதும். கார் ஏ.சி ரிப்பேர் செய்யும் கடைகளில் குறைந்த விலையிலே இதைச் செய்து கொடுப்பார்கள்.

கார் டேஷ்போர்டின் முன் பகுதியில் உள்ள தூசியை பெரும்பாலும் நாமே துடைத்துவிடுவோம். ஆனால், கண்ணாடிக்குக் கீழ் இருக்கும் டீஃப்ராஸ்டர் வென்ட்டை பலரும் மறந்துவிடுவர். திடீரென்று என்றாவது அதைப் பயன்படுத்தும்போது, நீண்ட நாட்களாக அதில் படிந்திருந்த தூசுகள் வெளியேறி காரின் உள்ளே படிந்துவிடுவதோடு, மட்டுமல்லாமல், நம் மூக்கிலும் ஏறி தும்மலை வரவைக்கும். எனவே, டீஃப்ராஸ்டர் வென்ட்டை அடிக்கடி கவனியுங்கள்.

ஃப்ளோர் மேட்டுகளையும் அடிக்கடி துடைத்துவிடுவது அவசியம். நம் காலணியில் உள்ள அழுக்கு அத்தனையும் ஃப்ளோர் மேட்டுகளில்தான் படியும். இதைக் கவனிக்காமல் விட்டால், நாளடைவில் ஃப்ளோர் மேட்டைச் சுத்தம்கூட செய்ய முடியாமல், புதிதாக மாற்றவேண்டியிருக்கும். எனவே, வாரத்துக்கு ஒருமுறை ஃப்ளோர் மேட்டைச் சுத்தம் செய்யுங்கள்.

'க்ளீன்’ போல்டு!

காரின் வெளிப்புறத் தோற்றம் தான் உங்களுடைய அக்கறையை எடுத்துக் காட்டும். காரைச் சுத்தமாக, பளபளவென்று வைத்திருப்பது சமூகத்தினிடையே உங்களுக்கு மதிப்பைப் பெற்றுத்தரும்.

டிரைவர் இல்லாத பட்சத்தில், காரை தினம் தினம் கழுவிக் கொண்டிருப்பது சிரமமான காரியம்தான். வாரம் ஒருமுறை காரை குடும்பத்துடன் இணைந்து கழுவிப் பாருங்கள். இது கேட்பதற்கு சிறுபிள்ளைத்தனமாக இருந்தாலும் குடும்பத்துடன் சிறிது நேரம் ஜாலியாக செலவு செய்த மாதிரியும் ஆச்சு! காரை எப்படி வைத்துக்கொள்ள வேண்டும் என்று குடும்பத்தினருக்குப் புரியவைத்த மாதிரியும் ஆச்சு! தாங்களே கைப்பட கழுவிய கார் என்பதால், குழந்தைகளும் இனி காரில் எந்த அசுத்தத்தையும் செய்ய மாட்டார்கள்.

விண்ட்ஷீல்டு துடைப்பதற்கு ஃபைபர் கிளாத்தையும், நியூஸ் பேப்பரையும் பயன்படுத்துங்கள். பழைய துணியை மறந்தும் பயன்படுத்த வேண்டாம். ஏனென்றால், கண்ணுக்குத் தெரியாத துகள்களால் விண்ட்ஷீல்டில் ஸ்கிராட்சுகள் ஏற்பட வாய்ப்புண்டு.

சில கார் உரிமையாளர்கள் கார் கழுவுவதை உடற்பயிற்சி போலச் செய்கிறார்கள். இதுவும் நல்லதுதான். உங்களால் இந்த வேலை செய்ய முடியாத சூழ்நிலை இருந்தால், கவலையே தேவையில்லை. எல்லா ஊர்களிலும் இப்போது கார் டீட்டெயிலிங் சென்டர்கள் வந்துவிட்டன. அங்கு காரை எடுத்துக் கொண்டுபோய் பாலிஷ், வாக்ஸ், ப்ரஷர் வாஷ், இன்டீரியர் க்ளீனிங் என காரை கச்சிதமாகச் சுத்தம் செய்துவிட்டு வாருங்கள். விலை அதிகம்தான். ஆனால், காரை புத்தம் புதிய காரைப்போல் மாற்றி விடுவார்கள்.

அழிவுப் பாதையில் தே.மு.தி.க.?

பா.ஜ.க.விடம் அதிக எண்ணிக்கையிலும், விரும்பிய தொகுதிகளையும் பெறுவதற்காக, அவ்வப்போது தி.மு.க.வுக்கும், காங்கிரஸுக்கும் தூதுவிட்டு, தமது ‘பேர’ பலத்தை அதிகரித்துக் கொண்டிருந்தார் விஜயகாந்த். தமிழ்நாட்டைப் பொறுத்தவரை ஒரு கூட்டணிக் கட்சியாக மட்டும் இருந்த அனுபவம் பெற்ற பா.ஜ.க.வுக்கு கூட்டணி தலைமைப் பொறுப்பில் இருந்து இடங்களைப் பிரித்து, தொகுதிகளை ஒதுக்குவது புது அனுபவம். 

எனவே அந்த வகையில் தே.மு.தி.க. படுத்திய பாட்டை நினைத்து தமிழக பா.ஜ.க. தலைவர்கள் ரத்தக் கண்ணீர்விட்டு, விரக்தியின் எல்லைக்கே போய்விட்டார்கள். ஆனால் வலுவான கூட்டணி என்ற நோக்கத்தில் இருந்ததால் அவர்களுக்குப் பொறுமை காப்பதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. ஆனால் தே.மு.தி.க. நடந்து கொண்ட விதம் தொகுதிகளைத் தவிர அது பேரம் பேசிய ‘விவகாரங்கள்’ என்று மீடியா அரசல் புரசலாக அப்டேட் செய்து வந்ததால் அந்தக் கட்சியின் மீதான மக்கள் மதிப்பீடு சரசரவென்று இறங்கிக் கொண்டு வந்தது என்பது மட்டும் நிஜம்.இந்தச் சூழலில் பா.ஜ.க. அணியில் இணைந்து, நாடாளுமன்றத் தேர்தலைச் சந்திக்க விஜயகாந்த் முடிவு செய்தது அவருடைய கட்சியின் எதிர்கால நிலைமையைக் கணக்கில் கொண்டு பார்க்கும்போது சரிதானா என்ற கேள்வி எழுகிறது. மத்திய அரசில் தே.மு.தி.க.வின் பங்களிப்பு என்பது ஒரு முக்கியத்துவம் இல்லாத அளவில் பரிசீலிக்கப்படும் நிலையில் இப்போது பா.ஜ.க.வோடு அது ஏற்படுத்திக் கொண்டிருக்கும் கூட்டணியால் தமிழ்நாட்டில் தே.மு.தி.க. தன்னைப் பலப்படுத்திக் கொள்ளும் வாய்ப்பிருக்கிறதா? தேர்தலுக்குப் பின் 2016 சட்டமன்றத் தேர்தலின் போது மற்ற கட்சிகள் கூட்டணி அமைத்துக் கொள்ள விரும்பும் வகையில் கட்டுக்கோப்பாகவும் மக்கள் ஆதரவு பெற்ற சக்தியாகவும் தே.மு.தி.க. இருக்குமா? இப்படிப் பல கேள்விகளுக்கான பதில்களை அலசும் முன் தே.மு.தி.க.வின் தற்போதைய நிலையைப் பார்ப்போம்.

தி.மு.க.வுக்கும் அ.இ.அ.தி.மு.க.வுக்கும் மாற்றாக அரசியலில் குதித்த விஜயகாந்த், 2009 நாடாளுமன்றத் தேர்தல் வரை, இந்த இரு கட்சிகளுக்கும் தே.மு.தி.க. தான் மாற்று என்ற எண்ணத்தை மக்களிடையே மிக அழுத்தமாகவே பதித்தார். அந்தத் தேர்தலில் 39 இடங்களிலும் போட்டியிட்டு பத்து சதவிகித வாக்குகளைப் பெற்றார். ஒன்பது தொகுதிகளில் ஒரு லட்சத்துக்கு மேல் வாக்குகள் பெற்றார். அந்தத் தேர்தல் வரை அவரது கட்சியில் அவரது மனைவி ஆதிக்கமோ, மைத்துனர் ஆதிக்கமோ, கட்சியினர் வெறுக்கும், கோபப்படும் அளவுக்கு இல்லை. ஆனால் அதற்குப் பிறகு அவர்களது தலையீடு, கட்சிப் பொறுப்பாளர்கள் சிலரின் ஆதிக்கம், கட்சிக்காரர்களிடம் விஜயகாந்தின் ‘கைநீளும்’ செயல்பாடுகள் ஆகியவற்றின் காரணமாக நம்பிக்கையுடன் கட்சியில் இணைந்த பல முக்கியப் பிரமுகர்கள் கட்சியை விட்டு விலகினார்கள்.  

இந்த நிலையில் 2011 சட்டமன்றத் தேர்தல் நெருங்கியது. அலைக்கற்றை ஊழல், குடும்ப ஆட்சி என்று கொண்டாட்டம் போட்டுக் கொண்டிருந்த தி.மு.க.வை வீட்டுக்கு அனுப்ப ஒரு வலுவான கூட்டணியை அமைக்க வேண்டிய நிர்ப்பந்தத்தில் இருந்தார் ஜெயலலிதா. அதே சமயம் கைக்காசையும், உழைப்பையும் செலவிட்டு சலிப்பில் இருந்த கட்சித் தொண்டர்களுக்கு ஆட்சி அதிகாரத்தில் இடம்பிடித்து புத்துணர்வு ஊட்ட வேண்டிய அவசியம் விஜயகாந்துக்கு இருந்தது. தனித்துப் போட்டியிட்டால், 2006 போல ஒரு இடத்தில் மட்டும் வெற்றி பெற்றால் என்னாவது என்ற பயமும் அவருக்கு இருந்தது. அதே சமயம் அ.இ.அ.தி.மு.க.வுடன் கூட்டணி அமைத்தால், இரு கழகங்களையும் எதிர்த்து தான் தொடங்கிய கட்சியின் நோக்கத்துக்கு கறை படிந்து விடுமே என்ற குழப்பமும் விஜயகாந்துக்கு இருந்தது. ஆனால் ஜெயலலிதாவின் நிரந்தர ஆலோசர்கள் பலர் ‘இப்போது கருணாநிதியைத் துரத்த வேண்டுமென்றால் நீங்கள் இருவரும் இணைந்தால்தான் சரி’ என்று விஜயகாந்தின் மனதை மாற்ற அ.இ.அ.தி.மு.க. - தே.மு.தி.க. கூட்டணி அமைய தி.மு.க. படுதோல்வி அடைந்தது.2011 சட்டமன்றத் தேர்தலுக்குப் பிறகு ஆறேழு மாதத்திலேயே ஜெயலலிதாவுக்கும் விஜயகாந்துக்கும் மோதல் வருமென்று யாரும் எதிர்பார்த்திருக்க மாட்டார்கள். அதுமட்டுமல்ல, விஜயகாந்தின்மீது ஏகப்பட்ட வழக்குகளைப் போட்டு அவரை மாநிலம் முழுக்க நீதிமன்றங்களுக்கு அலைக்கழித்தார் ஜெயலலிதா. போதாததற்கு தே.மு.தி.க. எம்.எல்.ஏ.க்கள், வரிசையாக விஜயகாந்தைக் கடுப்பேற்றும் வகையில் அ.தி.மு.க. ஆதரவு நிலையை எடுத்து வருகிறார்கள். 

தேர்தலுக்குப் பிறகு இப்படி அணி மாறும் தே.மு.தி.க. எம்.எல்.ஏ.க்களின் எண்ணிக்கை ஏறிக் கொண்டே போகும் என்பதில் எந்தச் சந்தேகமுமில்லை. இப்படிப்பட்ட சூழலில்தான் தே.மு.தி.க., இப்போது பா.ஜ.க.வோடு ஏற்படுத்திக் கொண்டிருக்கும் நெருக்கத்தால் எதிர்காலத்தில் தே.மு.தி.க.வை ஒடுக்க நினைக்கும் ஜெயலலிதாவிடமிருந்து தப்பிக்க முடியுமா என்ற கேள்வியை எழுப்ப வேண்டியிருக்கிறது.அடிப்படையில் நல்ல மனிதராக மற்றவர்களை மதிக்கும் பண்பு உடையவராக இருக்கும் விஜயகாந்தின் பெரிய பலவீனம் பக்குமில்லாத தகவல் பரிமாற்றம்தான். நாடாளுமன்றத் தேர்தலில் தி.மு.க.வோடு விஜயகாந்த் கூட்டணி அமைத்திடக் கூடாது என்று ஜெ. தரப்பு ஆலோசகர்கள் திரும்பத் திரும்ப அவரிடம் வற்புறுத்தி வந்தார்கள். தே.மு.தி.க.- தி.மு.க. கூட்டணி அமைந்தால், 2016 சட்டமன்றத் தேர்தலுக்கு முன், ஸ்டாலினுக்கு நீங்கள் போட்டியாக வருவீர்கள் என்றும் உங்கள் கட்சியை தி.மு.க. கபளீகரம் செய்துவிடும் என்றும் தி.மு.க. வுடன் சேர்ந்தால் உங்கள் வோட்டு வங்கியிலும் மேலும் ஓட்டை விழும்" என்றும் விஜயகாந்த்தை பயமுறுத்தினார்கள் ஆலோசகர்கள். ஆனால் உண்மையில் தே.மு.தி.க. - தி.மு.க. கூட்டணி அமைந்தால் ஜெயலலிதாவின் நாற்பதுக்கு நாற்பது கனவு சின்னாபின்னமாகிவிடும் என்பதுதான் ஜெயலலிதா ஆலோசகர்களின் கவலையாக இருந்தது. எனவேதான் ஏதேதோ காரணங்களை விஜயகாந்திடம் சொல்லி தே.மு.தி.க.- தி.மு.க. கூட்டணி வராமல் தடுத்து விட்டார்கள். தேர்தலுக்குப்பின் தி.மு.க. நமது கட்சியை அழிப்பது ஒரு பக்கம் இருக்கட்டும்; 2011ல் ஆட்சியேற துணைபுரிந்த நம்மையே ஜெயலலிதா அழிக்க நினைக்கிறாரே" என்ற எண்ணம் விஜயகாந்துக்கு இப்போது தோன்றாமலிருக்க முடியாது. 

2011 சட்டமன்றத் தேர்தலின்போது, ஜெயலலிதா ஆட்சிக்கு வந்தால் முதல் குறி உங்களுக்குத்தான்" என்று எந்த ஆலோசகரும் விஜயகாந்துக்குச் சொல்லவில்லை போலிருக்கிறது. இப்போது விஜயகாந்த் தி.மு.க.வோடு கூட்டணி அமைத்திருந்தால் கணிசமான சீட்டுகளை வென்று பலமாகும் வாய்ப்பு இருந்தது என்பது மட்டுமல்லாமல் அதன் காரணமாக தே.மு.தி.க.வை பழிவாங்கும் போக்கு ஜெ.விடம் குறையவும் வாய்ப்பிருக்கிறது.  ஒரு அரசியல் தலைவன் தன்னை அழிக்க நினைக்கும் கட்சியிடமிருந்து தப்பிக்கும் யுக்தியாக முதலில் கிடைக்கும் வாய்ப்பைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள நினைப்பதே விவேகம் ஆகும். இந்த வகையில் தே.மு.தி.க.வை அ.இ.அ.தி.மு.க.வின் தாக்குதல்களிலிருந்து காப்பாற்றிக் கொள்ள ஜெ.வை பலவீனப்படுத்த இந்தத் தேர்தலை விஜயகாந்த் பயன்படுத்திக் கொண்டிருக்க வேண்டும். பா.ஜ.க.வுடன் இணைந்ததால் இந்த வகையில் விஜயகாந்துக்கு எந்தப் பாதுகாப்புமில்லை. காரணம், ஒரு நாணயத்தின் இரு பக்கங்களாக அ.இ.அ.தி.மு.க.வையும், பா.ஜ.க. வையும் (குறிப்பாக மோடியை) பார்க்கும் கண்ணோட்டம் மக்களிடம் இருக்கிறது. அது ஓரளவு உண்மையுங்கூட. நாளை தேர்தலுக்குப் பின்பு எழும் சூழலில் பா.ஜ.க.வின் நெருங்கிய தோழராக ஜெ. இருப்பாரே தவிர விஜயகாந்த் ஒதுக்கப்படுவார். தே.மு.தி.க.வை அழிக்க ஜெ. தமது முயற்சிகளைத் தொடரும்போது பா.ஜ.க. எந்தவிதத்திலும் விஜயகாந்துக்கு ஆதரவாக நிற்காது. அதே சமயம் தி.மு.க.வோடு கூட்டணி அமைத்திருந்தால் அ.தி.மு.க.வை துணிந்து எதிர்க்க ஒரு தோழமை கிடைத்திருக்கும். கட்சியை வளர்க்க சக்தியைச் செலவழிக்கலாம். 2016 சட்டமன்றத் தேர்தலின் போது தி.மு.க. நெருக்கத்திலிருந்து விலகி தனியாகவே களம் காணும் முயற்சியில் இறங்கியிருக்கலாம். ஸ்டாலினா - விஜயகாந்தா என்று வரும்போது மக்கள் விருப்பம் விஜயகாந்துக்கு ஆதரவாகத் திரும்பக்கூடும். ஜெயலலிதாவைச் சந்திக்க ஒரு பலமான சக்தியாக விஜயகாந்த் உருவாகியிருக்கலாம். 

இந்த வாய்ப்புகளைத் தமது தவறான நகர்த்தலின் மூலம் கெடுத்துக் கொண்டு விட்டார் விஜயகாந்த். தவிர கட்சியை ஜெ. தொடர்ந்து அழிப்பதற்கான வாய்ப்பையும் கொடுத்து விட்டார். அ.இ.அ.தி.மு.க.வின் ’ஆ’ டீம்தான் பா.ஜ.க.அணி என்பதை உணரத் தவறிவிட்டார்.பா.ஜ.க.கூட்டணியில் இணைந்ததால் விஜயகாந்துக்கு எந்த ஆதாயமும் இல்லை. தே.மு.தி.க. மற்றும் பா.ஜ.க. கூட்டணிக் கட்சிகள், அ.தி.மு.க. வோடு மோதும் தொகுதிகளில் பா.ஜ.க. மற்றும் மோடி அலை வாக்குகள் கணிசமாக அ.தி.மு.க.வுக்குத்தான் விழுமே தவிர தே.மு.தி.க. உட்பட பா.ஜ.க. கூட்டணிக் கட்சிகளுக்கு விழாது. ஜெயலலிதாவையும் மோடியையும் ஒன்றாகப் பார்க்கும் மனநிலை வாக்காளர் மத்தியில் இருப்பதே இதற்குக் காரணம். மேலும் பா.ஜ.க. வோடு கூட்டணி அமைத்ததால் சிறுபான்மை மக்களின் ஆதரவையும் இழந்து நிற்கிறார் விஜயகாந்த். தே.மு.தி.க.வின் சொந்த வாக்கு வங்கியே கூட இப்போது ஐந்து சதவிகிதத்துக்கு இறங்கி விட்டதாகக் கணிப்புகள் சொல்லுகின்றன. பா.ஜ.க. கூட்டணியில் இருக்கும் விஜயகாந்த் ஜெ.வைத் தாக்கிப் பேசலாம். ஆனால் பா.ஜ.க. மென்மையான போக்கையே கடைப்பிடிக்கும். இந்த நிலைப்பாடு கூட்டணியை பற்றிய குழப்பத்தை மக்களிடம் உருவாக்கும். பா.ஜ.க. காங்கிரஸைத் தாக்கும் போக்கு அந்தக் கட்சியிடம் சுமூகமாக உள்ள விஜயகாந்துக்கு சங்கடத்தைக் கெடுக்கக்கூடும். பா.ஜ.க.வுக்குத் தமிழகத்தில் சில இடங்கள் கிடைத்தாலும், தே.மு.தி.க. உட்பட அதன் கூட்டணிக் கட்சிகளுக்கு எதிர்பார்க்கும் வெற்றி கிடைக்காது. மாறாக விஜயகாந்தின் அரசியல் எதிரியான ஜெயலலிதாவுக்கு வெற்றி வாய்ப்பு அதிகரிக்கும்.சரி; விஜயகாந்த் தனது செயல்பாடுகளை எப்படி அமைத்துக் கொண்டிருக்க வேண்டும்? சட்டமன்றத் தேர்தலுக்கு பிறகு ஜெயலலிதாவுடன் சுமூக உறவைத் தொடர்ந்து நாடாளுமன்றத் தேர்தலிலும் அவருடன் கூட்டணி அமைத்து, அரசியல் ஆதாயங்களைப் பெற்று பின்னர் 2016 சட்டமன்றத் தேர்தலை நோக்கி, கூடுதலான சக்தியுடன் தனித்து நடைபோட்டிருக்கலாம். கட்சியும் பாதுகாக்கப்பட்டிருக்கும். இனி ஜெ.விடமிருந்து, தேர்தலுக்குப் பிறகு கட்சியைக் காப்பாற்றிக் கொள்வது எப்படி என்று அவர் யோசிக்க வேண்டும். 

அந்த அடிப்படையில் பார்க்கப் போனால் நாடாளுமன்றத் தேர்தலில் விடுபட்டுப்போன தி.மு.க.வின் நெருக்கம், ஜெயலலிதாவை எதிர்த்து நிற்க, விஜயகாந்துக்கு தேவைப்படும். இது காலத்தின் கட்டாயம். இப்படிப்பட்ட தாற்காலிக யுக்திகளை விஜயகாந்த் வகுக்கத் தவறினால் தே.மு.தி.க. அழிவுப் பாதையில் செல்வதைத் தவிர்ப்பது மிகவும் கடினம்.

ப்ரியன்

ஓ பக்கங்கள் - ஏன் ‘ஆம் ஆத்மி’யில் நான் சேர்கிறேன்? ஞாநி

ஆம் ஆத்மி கட்சியில் நான் சேர்ந்துவிட்டேன்! என் 44 வருடப் பொதுவாழ்க்கையில் நான் உறுப்பினராகச் சேரும் முதல் கட்சி இதுதான்.

இதுவரை கட்சிகளில் சேராவிட்டாலும், நான் எப்போதும் அரசியலில் இருந்து வருகிறேன் என்றுதான் சொல்ல வேண்டும். அரசியல் என்றால் கட்சி, அமைப்பு, இயக்கம் ஒன்றில் சேர்ந்து பணியாற்றுவது என்று மட்டுமாகப் புரிந்துகொள்வதே பொதுவழக்கம். நான் அந்த அரசியலைக் குறிப்பிடவில்லை. எனக்கு அரசியல் என்றால், சமூகத்தில் கட்சி அரசியல், தேர்தல் அரசியல், குடும்ப அரசியல், கலாசார அரசியல் என்று பல தளங்களில் அரசியல் செயல்படுகிறது.சமூகம் பற்றிய பார்வை, சமூகத்துக்கான மதிப்பீடுகள், சமூகத்துக்கான செயல்கள் எல்லாம் அரசியல்தான். அப்படி எல்லா தளங்களிலும், துறைகளிலும் நடப்பவை, நடந்தவை, நடக்கவேண்டியவை பற்றி எல்லாம் கருத்துகளை மக்கள் முன்னால் தொடர்ந்து வைப்பதும் ஓர் அரசியல் செயல்பாடுதான். எழுத்தாளனாக நான் எப்போதும் அதைத்தான் செய்து வந்திருக்கிறேன்.அரசு, அரசியல், தேர்தல், பொது வாழ்க்கையில் செயல்படுதல் முதலியவை பற்றியெல்லாம் எனக்கு முதலில் ஈடுபாடு ஏற்பட்டது என் அப்பா வேம்புசாமியால்தான். ஆங்கிலப் பத்திரிகையாளராக இருந்த அவர் (1907-1997), அறுபதுகளில் நான் சிறுவனாக இருந்தபோது ராஜாஜி, நேரு, காமராஜர் பற்றியெல்லாம் அவ்வப்போது சொல்லக் கேட்டிருக்கிறேன். ராஜாஜி, காமராஜர் இருவரோடும் அவருக்கு நெருக்கமான பழக்கம் இருந்தது. ஆனால் அவருக்கு அதில் ராஜாஜியைப் பிடிக்காது. காமராஜரைத்தான் பிடிக்கும். அண்ணா அவருடைய கல்லூரி தோழர். நேருவோடு பழக்கம் இல்லாதபோதும் நேருதான் அப்பாவுக்கு நவீன இந்தியாவுக்கான ஆதர்சம். சாதி, மத, கடவுள், சடங்குகள் எல்லாம் அப்பாவின் பார்வையில், அவரது வாழ்க்கை முறையில் முக்கிய இடத்தை ஒருபோதும் பெறவே இல்லை. அறுபதுகளில் அப்பா நிறைய பொது வேலைகளில் செங்கல்பட்டில் ஈடுபட்டிருந்தார். ‘வரி கொடுப்போர் சங்கம்’ என்ற ஒன்றை அவரும் நண்பர்களும் நடத்தினார்கள். அறுபதுகளில் அது ஓர் அபூர்வமான முயற்சி. நுகர்வோர் உரிமை, சிவிக் ரைட்ஸ் எல்லாம் பரவலாகப் பேசப்படாத காலம். அந்தச் சங்கத்தில் தொடர்ந்து நகராட்சியுடனும் அரசுடனும் சாலை, விளக்கு, சாக்கடை, குடிநீர்ப் பிரச்னைகளுக்காக அவர்கள் கடிதங்கள், மனுக்கள், கூட்டங்கள், அதிகாரிகளுடன் சந்திப்புகள் என்று பலவிதங்களில் தீர்வுகளுக்கு முயற்சித்துக் கொண்டே இருந்தார்கள். 

செங்கல்பட்டில் பெண்களுக்கான கல்லூரிக்குப் போராடிப் போராடி கடைசியில் ஓர் அரசுப் பெண்கள் கல்லூரியும் ஓர் அரசு மருத்துவக் கல்லூரியும் ஏற்பட, அப்பாவும் நண்பர்களும் உழைத்த உழைப்பே காரணம். அப்பா ஏற்படுத்திய இன்னொரு சங்கமும் அந்தக் காலகட்டத்தில் இந்தியாவிலேயே அபூர்வமானது. தினசரி செங்கல்பட்டிலிருந்து 35 மைல் தொலைவில் இருக்கும் சென்னைக்கு படிக்கவும் வேலை பார்க்கவும் சென்று திரும்பும் ஆயிரக்கணக்கான ரயில் பயணிகளுக்கான சங்கம் அது. அப்போது காலையில் இரு ரயில்கள் மட்டுமே காஞ்சிபுரத்திலிருந்து செங்கல்பட்டு வழியாகச் சென்னைக்கு இருந்தன.  இந்தச் சங்கம்தான் போராடி மூன்றாவது ரயிலைக் கொண்டு வந்தது. சென்னை விழுப்புரம் ரயில்பாதையை மின்தடமாக்கியதும் அவர்களின் தொடர்ந்த போராட்டம்தான். அடுத்து சென்னைக்கும் செங்கல்பட்டுக்கும் இடையே இரட்டை ரயில் பாதை அமைக்கவும் அவர்களே போராடி வரவழைத்தார்கள். இந்தப் போராட்டங்களெல்லாம் சுமார் 15 ஆண்டுகள் தொடர்ந்து நடந்து பின்னர் பயன் கொடுத்தவை. அப்பா விளையாட்டு வீரரும் கூட. எனவே அவர்தான் செங்கல்பட்டு மாவட்டத்துக்கான பால் பாட்மின்ட்டன் சங்கத்தையும் கால்பந்து சங்கத்தையும் நண்பர்களுடன் சேர்ந்து உருவாக்கினார்.இவற்றையெல்லாம் பள்ளி மாணவனாகவும் கல்லூரி மாணவனாகவும் உடன் இருந்து பார்த்த அனுபவங்கள் எனக்கு முக்கியமானவை. இயக்கம், அமைப்பு, உள்அரசியல், வெளி அரசியல் பற்றியெல்லாம் என் புரிதலுக்கான ஆரம்பப் பாடங்கள் அவை.அதன்பின் நான் நேரடியாக அரசியல் செயல்பாட்டில் இறங்கியபோது எனக்கு வயது 17. கல்லூரியில் படித்துக் கொண்டிருந்தேன். என் பள்ளித் தோழன் ரவீந்திரன் தீவிர தி.மு.க அனுதாபி. அப்போது 1971ம் வருட மக்களவைத் தேர்தலும் மாநில சட்டப்பேரவை தேர்தலும் ஒன்றாக நடந்தன. இந்திரா காந்தி வங்கிகளை நாட்டுடைமையாக்கி ராஜமான்யத்தை ஒழித்து சோஷலிச சிற்பியாக இருந்தார். அவருடன் கலைஞர் கருணாநிதி தலைமையிலான தி.மு.க கூட்டணி சேர்ந்தது. இந்திய தமிழகப் பிற்போக்காளர்களின் தமிழகத் தலைவராக காமராஜரும் ராஜாஜியும் என் அப்பாவின் நண்பர் ஆத்தூர் சீனிவாசயரின் மகன் சோ ராமசாமியும் ஓரணியில் இருந்தனர். அப்பா இந்திரா- கருணாநிதி அணியையே ஆதரித்தார். நானும்தான். ரவீந்திரன் கேட்டுக்கொண்டபடி நான் அந்த அணிக்காக செங்கல்பட்டிலும் தாம்பரத்திலும் (என் கல்லூரி இருந்த இடம்) பொதுக் கூட்டங்களில் பேசினேன். லாரியில் மேலே நின்றுகொண்டு மைக்கில் முழக்கங்களும் உரையும் நிகழ்த்தியபடி சுற்றுப்பயணப் பிரசாரம் செய்தேன். அப்பாவுக்கும் எனக்கும் மிக நெருக்கமாக இருந்த பல குடும்பத்தினர் எதிர் அணி ஆதரவாளர்கள். கறுப்பு - சிவப்பு கொடியின் கீழ் நின்று பேச உனக்குக் கூச்சமாக இல்லையா, வெட்கமாக இல்லையா என்றெல்லாம் என் நண்பர்களின் பெற்றோர் அப்போது என்னைக் கேட்டிருக்கிறார்கள்.அந்தத் தேர்தலின் வாக்குப்பதிவு தினத்துடன் நான் அரசியல் பணிகளிலிருந்து சட்டென்று முறித்துக் கொண்டு விலகிவிட்டேன். அதன்பிறகு நான் மறுபடியும் நேரடியாகக் கட்சிசார்ந்த அரசியலில் தேர்தலையொட்டி ஈடுபட்டது 16 வருடம் கழித்து 1987லிருந்து 1990 வரையில்தான். இப்போது ராஜீவ் காந்தி ஆட்சி நடந்து கொண்டிருந்தது. அதன் ஊழலை எதிர்த்து வி.பி.சிங் ஜன் மோர்ச்சா தொடங்கியிருந்தார். அடுத்த கட்டத்தில் அவருடன் தி.மு.க.வும் இன்னும் பல மாநிலக் கட்சிகளும் சேர்ந்து தேசிய முன்னணியை உருவாக்கினர். நான் ராஜீவின் ஊழல் எதிர்ப்பு, மாநிலக் கட்சிகளின் கூட்டமைப்பாக இந்திய அரசியல் ஃபெடரல் முறையை நோக்கிப் போவதற்கான ஆதரவு என்ற அடிப்படைகளில் இதில் வேலை செய்தேன். வி.பி.சிங்கின் மொழிபெயர்ப்பாளனாக சுமார் 70 கூட் டங்களில் பேசினேன். முரசோலியில் ஒரு வருட காலம் வாராந்தர இணைப்பாக ‘புதையல்’ பகுதியை காங்கிரஸ் எதிர்ப்புப் பிரசாரத்துக்காகத் தயாரித்து வந்தேன். 

சிவாஜி கணேசன் தலைமையில் இருந்த தமிழக ஜனதா தளம் சார்பில் மண்டல் கமிஷனை ஆதரித்தும் மந்திர் கிளர்ச்சியை எதிர்த்தும் பிரசாரப் பிரசுரங்கள், கேசட்டுகள் உருவாக்கி வெளியிட்டேன். தமிழகத்தில் 1989ல் தி.மு.க. ஆட்சியைப் பிடித்ததும் மறுநாள் முரசொலி வேலையை விட்டு விலகினேன். தில்லியில் வி.பி.சிங் ஆட்சி கவிழ்ந்தபின்னர் அந்தத் தொடர்புகளிலிருந்தும் நீங்கினேன்.  இப்படி ஓரிரு முறை நேரடி அரசியலில் களப்பணி செய்தபோதும் நான் எந்தக் கட்சியிலும் உறுப்பினராகவில்லை. அதே சமயம் எழுபதுகளின் கடைசியில் கல்லூரிப் படிப்பு முடித்ததிலிருந்து இன்று வரை, பல்வேறு இடதுசாரி கட்சிகளின், குழுக்களின் மேடைகளில், முன்னணி இயக்கங்களின் கூட்டங்களில் பொதுப் பிரச்னைகள், சிவில் உரிமைகள், கலாசார உரிமைகள், மனித உரிமைகள், மகளிர் உரிமைகள் போன்றவற்றுக்காகத் தொடர்ந்து அவ்வப்போது பேச்சாளனாக இருந்து வருகிறேன். இவை தவிர எண்பதுகளிலிருந்து போபால் கொடூரம் முதல் இன்று கூடங்குளம் அணு உலை வரை வெவ்வேறு சுற்றுச்சூழல் இயக்கங்களில் பங்களிப்பவனாக இருந்து வருகிறேன்.

இப்படிப்பட்ட நான் ஏன் இப்போது ஆம் ஆத்மி கட்சியில் சேர்ந்தேன்?  

இந்தியாவில் காங்கிரஸ், பா.ஜ.க., தமிழகத்தில் தி.மு.க, அ.இ.அ.தி.மு.க. ஆகிய நான்கு கட்சிகளுக்கு எதிராக மாற்று உருவானால்தான் இந்திய, தமிழக அரசியலில் ஆரோக்கியமான மாற்றங்கள் வரமுடியும் என்பதில் எனக்குச் சந்தேகமே இல்லை. இந்த மாற்றத்தை இடதுசாரி அமைப்புகள் ஏற்படுத்தியிருக்க முடியும். ஆனால் தாற்காலிக அரசியல் சிக்கல்களைச் சந்திக்கும் போக்கால், அது நடக்காமலே போய்விட்டது. தவிர ஒற்றைச் சித்தாந்த அடிப்படையில் இயங்கி மக்களைத் திரட்டுவது ஒரு பற்றாக்குறையோ என்று எனக்குத் தோன்றுகிறது.நமக்கு காந்தி, அம்பேத்கர், பெரியார், மார்க்ஸ், விவேகானந்தர், நாராயண குரு, பாரதி, நேரு, பகத்சிங் என்று பலரிடமிருந்தும் எடுத்துக்கொள்ள நிறைய உள்ளன என்று எப்போதும் நான் நம்புகிறேன். ஒருவரிடமிருந்து எடுக்கும்போது இன்னொருவரை நிராகரிக்கும் போக்கும், ஒருவரிடமிருந்து மட்டுமே எல்லாம் கிடைத்துவிடும் என்று பிடிவாதமாக நம்பும் மூர்க்கமும் எனக்கு உடன்பாடில்லை. எனவே ஒற்றைச் சித்தாந்த அடிப்படை இல்லாமல், திறந்த மனதுடன் அரசியலை அணுகும் வாய்ப்பு இருக்கும் கட்சியாக இன்று ஆம் ஆத்மி உருவாகியிருப்பதால், பல ஆரோக்கியமான அரசியல் அம்சங்களின் தொகுப்பாக அது வளரும் வாய்ப்பு இருக்கிறது என்று எனக்குத் தோன்றுகிறது. தில்லியில் காங்கிரசுக்கும் பி.ஜே.பி.க்கும் மாற்றாக இன்னொரு சக்தி இருக்க முடியும் என்று மக்கள் நம்பிக்கையைத் தூண்டியதால் இன்று நாடு முழுவதும் ஆம் ஆத்மி மீது ஆங்காங்கே எதிர்பார்ப்பு இளைய தலைமுறையிடம் மலர்ந்திருக்கிறது. அதேபோல தமிழ்நாட்டிலும், தி.மு.க., அ.தி.மு.க.வுக்கு மாற்றாக ஒரு சக்தியாக வரவேண்டியவை எதுவும் இன்னும் வளரவில்லை. வந்தவையெல்லாம் அவற்றின் குளோன்களாகவே இருப்பவை. அந்த இடத்தையும் ஆம் ஆத்மி என்ற ‘எளிய மக்கள் கட்சி’ பூர்த்தி செய்யும் வாய்ப்பிருக்கிறது. ஆம் ஆத்மியின் செயல்பாடுகள் பற்றி கடும் விமர்சனங்களை பல நண்பர்கள் என்னிடம் சொல்கிறார்கள். அதன் வருகையால் பெரிதும் பாதிக்கப்பட்டிருக்கும் பி.ஜே.பி. கடும் எதிர்பிரசாரத்தில் ஈடுபட்டிருக்கிறது. எனக்கும் விமர்சனங்கள் உண்டு. ஆனால் அவை ஆம் ஆத்மி வளர வேண்டும் என்ற அக்கறையினால் சொல்பவை. அது அழிய வேண்டும் என்ற ஆசையில் முன்வைப்போருடையவை அல்ல. காங்கிரஸ் கட்சிக்கு 129 வயது. பி.ஜே.பி.க்கு ஆர்.எஸ்.எஸ். தோன்றிய நாளிலிருந்து கணக்கிட்டால் 89 வயது. கம்யூனிஸ்ட் கட்சிகளுக்கு 94 வயது. திராவிட இயக்கக் கட்சிகளுக்கு வயதை நீதிக்கட்சியிலிருந்து கணக்கிட்டால், 97 வயது. ஆம் ஆத்மி உருவாகி ஒரே ஒரு வருடம்தான் ஆகிறது. துடிப்பான குழந்தை இது. நல்ல போஷாக்கான உணவு தரும் பெற்றோரும் நல்ல கல்வி தரும் ஆசிரியர்களும்தான் குழந்தையைச் சிறந்த மனிதனாக உருவாக்க முடியும். அப்படிப்பட்ட அக்கறையுள்ள பெற்றோர்களாக, ஆசிரியர்களாக நாடு முழுவதும் பல துறை அனுபவம் உடையவர்களும் அங்கே இன்று இணைகிறார்கள். அதில் நானும் ஒருவன். ‘இந்தக் குழந்தை எங்கே உருப்படப் போகுது’ என்று கரித்துக்கொட்டும் எதிர்வீட்டுக்காரரின் அசல் பிரச்னை அவர் குழந்தைகள் உருப்படாமல் போய்விட்டதுதான். 

1967, 1977, 1987 என்று தேர்தல் அரசியலில் மாற்றத்துக்கான அறிகுறிகள் தோன்றிய வரிசையில் இது அடுத்த மாற்றம் தென்படும் காலம். முந்தைய மாற்றங்கள் எல்லாம் வீணானது போல இதுவும் ஆகிவிடக் கூடாது என்ற கவலையில், இதற்கான என் பங்களிப்பாக, அந்த மாற்றத்தை நோக்கி இன்னும் பலரையும் உந்த உற்சாகப்படுத்தும் சக்தியாக இருப்பதற்காகவே நான் கட்சி, தேர்தல் அரசியலில் இறங்கியிருக்கிறேன்.  இதற்கு என் தற்போதைய உடல்நிலை இடம் தருமா என்ற ஒரு கேள்விதான் என் மீது பெரும் அன்பு வைத்திருக்கும் நண்பர்கள் முன் இருக்கும் முக்கியமான கேள்வி. உண்மையில் நான் இப்போது களத்தில் இறங்குவதற்கு முக்கியக் காரணமே என் உடல்நிலைதான். அறுபது வயதாகும் நான் இப்போதைய நிலையில் இன்னும் அதிகபட்சம் பத்தாண்டுகள் இருக்கலாம். எஞ்சியிருக்கும் இந்த ஆண்டுகளில், எஞ்சியிருக்கும் என் சக்தியை, கடந்த 40 வருடங்களாக நான் அவாவிய பல்வேறு மதிப்பீடுகளுக்கான சூழல் உருவாக என்னால் இயன்றதைச் செய்துவிட்டுப் போய்விட வேண்டும் என்றே விரும்புகிறேன். நமக்குத் தொழில் எழுத்து, எழுத்துக்கு அப்பாலும் நாட்டுக்கு உழைத்தல், இமைத்திருக்கும் பொழுது வரை சோராதிருத்தல்...

அருள்வாக்கு - ஸ்வாமியே நாம்!

ஜீவனும் பிரம்மமும் ஒன்றுதான் என்கிறார் ஸ்ரீ ஆதி சங்கர பகவத்பாதர்கள். அதாவது நாமேதான் ஸ்வாமி என்கிறார். ‘நான்தான் ஸ்வாமி’ என்று ஹிரண்யகசிபு சொன்னபோது தன்னைத் தவிர வேறு ஸ்வாமியே கிடையாது என்ற அகங்காரத்தில் சொன்னான். பகவத் பாதர்களோ ஸ்வாமியைத் தவிர வேறு எதுவுமே கிடையாது என்பதால் நாமும் ஸ்வாமிதான் என்கிறார். ஜீவன் தனக்கு உள்ள அகங்காரத்தை அடியோடு விட்டு விட்டால் இவனே பிரம்மத்தில் கரைந்து பிரம்மமாகி விடுகிறான் என்கிறார். இப்போது நாம் உத்தரணி ஜலத்தைப்போல் கொஞ்சம் சக்தியுடன் இருக்கிறோம். ஸ்வாமி அகண்ட சக்தியுடன் சமுத்திரமாக இருக்கிறார். அந்தச் சமுத்திரத்திலிருந்துதான் இந்த உத்தரணி ஜலம் வந்தது. இந்த உத்தரணி ஜலம், தான் தனி என்கிற அகங்காரத்தைக் கரைத்து சமுத்திரத்தில் கலந்து சமுத்திரமே ஆகிவிட வேண்டும்.

நாம் ஸ்வாமியாக இல்லா விட்டால், ஸ்வாமியைத் தவிர வேறான ஒன்றாக இருக்க வேண்டும். அவ்வாறெனில் பரமாத்மாவுக்கு வேறான வஸ்துக்களும் உண்டு என்றாகிவிடும். அதாவது, பல வஸ்துக்களில் பரமாத்மாவும் ஒன்று என்றாகிவிடும். அவருடைய சம்பந்தமில்லாமல் அந்தப் பல வஸ்துக்கள் உண்டாகி இருக்கின்றன என்றாகும். இப்படி இருப்பின் அவர் பரமாத்மா, ஸ்வாமி என்பதே பொருந்தாதே. எல்லாமாக ஆன ஒரே சக்தியாக இருக்கிற மட்டும்தானே அவர் ஸ்வாமி. எல்லாம் அவர் என்னும்போது நாம் மட்டும் வேறாக இருக்க முடியுமா? எனவே, ‘ஸ்வாமியே நாம்’ என்று வெளிப்பார்வைக்கு அகங்காரமாகப் பேசுகிற அத்வைதிகள், ஸ்வாமியின் மகிமையைக் குறைக்கவில்லை. மாறாக, ‘ஜீவன் ஸ்வாமி அல்ல; இவன் அல்பன், அவர் மகா பெரிய வஸ்து; இவன் வேறு; அவர் வேறு’ என்று அடக்கமாகச் சொல்கிறவர்கள்தான், தாங்கள் அறியாமலே அவரைப் பல சாமான்களில் ஒன்றாக்கி அவருடைய மகிமையைக் குறைத்து விடுகிறார்கள். அவரே சகலமும் என்றால் நாமும் அவராகத்தான் இருந்தாக வேண்டும்.

சமுத்திரமாக இருக்கிற அவரேதான் ஆற்று ஜலம், குளத்து ஜலம், கிணற்று ஜலம், அண்டா ஜலம், செம்பு ஜலம், உத்தரணி ஜலம்போல் தம் சக்தியைச் சிறுசிறு ரூபங்களாகச் செய்துகொண்டு பலவித ஜீவ ஜந்துக்களாகியிருக்கிறார்.


ஜகத்குரு காஞ்சி காமகோடி ஸ்ரீ சந்திரசேகரேந்திர சரஸ்வதி சங்கராச்சார்ய ஸ்வாமிகள்

யார் டி20 உலக சாம்பியன்?

 

இரண்டு வருடங்களுக்கு ஒருமுறை நடக்கும் டி20 உலகக்கோப்பைப் போட்டிகள் பல புதிய நட்சத்திரங்களையும் புதிய அனுபவங்களையும் தரக்கூடியவை. இந்தியாவைப் போல மற்றொரு கிரிக்கெட் தேசமான பங்களாதேஷில் நடக்கும் இந்தப் போட்டியில் வாண வேடிக்கைகளுக்கும் கோலாகலங்களுக்கும் நிச்சயம் பஞ்சமிருக்காது. 

 

சர்வதேச அணிகள் அவ்வளவாக டி20 ஆட்டங்களில் ஆர்வம் காட்டாத நிலையில் டி20 உலகக்கோப்பை மட்டும்தான் அதன் இருப்பை உறுதிப்படுத்தி வருகிறது. மிகவும் சந்தேகத்துடன் ஆரம்பிக்கப்பட்ட முதல் போட்டியில் பெரிய நட்சத்திரங்கள் பலர் ஆடவில்லை. ஆனாலும் தென் ஆப்பிரிக்காவில் நடந்த அந்தப் போட்டி நம்பமுடியாத வெற்றியைப் பெற்றது. தோனி கேப்டனாக கோப்பையை வென்றது, யுவ்ராஜ் அடித்த 6 சிக்ஸர்கள், இந்தியாவும் பாகிஸ்தானும் இறுதிப் போட்டியில் மோதிக்கொண்டது என பல அற்புதமான தருணங்கள் கிடைத்தன. அதன்பிறகுதான் கிரிக்கெட் உலகம் டி20யின் அருமையைப் புரிந்துகொண்டது. முக்கியமாக பி.சி.சி.ஐ., ஐ.பி.எல். தொடங்க அந்த உலகக்கோப்பை வெற்றி முக்கியக் காரணமாக அமைந்தது. ஐ.பி.எல்.-ஐத் தொடர்ந்து பல டி20 லீக் போட்டிகள் உருவாகின. இதனால் டி20 ஆட்டங்களுக்கு மவுசு ஏற்பட்டன. ஆனால் நேர நெருக்கடியால் சர்வதேச அணிகளால் அதிக டி20 ஆட்டங்களில் கவனம் செலுத்த முடியவில்லை. இதனால் டி20 உலகக் கோப்பைக்கு மேலும் முக்கியத்துவம் கிடைக்கிறது. ஐ.பி.எல்.-க்கு அடுத்து பரபரப்பான ஆட்டங்களை இதில்தான் காணமுடியும்.முதல் டி20 உலகக்கோப்பைப் போட்டியை இந்திய அணி வென்றது. 2009 போட்டியை பாகிஸ்தான் வென்றது. பிறகு 2010ல், இங்கிலாந்து சாம்பியன். (இங்கிலாந்தின் முதல் உலகக்கோப்பை வெற்றி). 2012ல் நடந்த உலகக்கோப்பையை மேற்கு இந்தியத் தீவுகள் அணி வென்றது. மார்ச் 16 முதல் பங்களாதேஷ் டி20 உலகக்கோப்பை போட்டித் தொடங்கினாலும் ஆரம்பத்தில் தகுதிச் சுற்றுப் போட்டிகள்தான் நடைபெறும். இந்தியாவும் பாகிஸ்தானும் மோதும் மார்ச் 21 லிருந்து தான் உலகக்கோப்பைப் போட்டி ஆரம்பமாகிறது. இந்திய அணி ஆடும் க்ரூப் 2 பிரிவில் பாகிஸ்தான், மேற்கு இந்தியத் தீவுகள் அணி, ஆஸ்திரேலியா மற்றும் தகுதிச் சுற்றில் தகுதி பெறும் அணி என 5 அணிகள் உள்ளன.

 

இந்தப் போட்டிக்காக பங்களாதேஷ் அரசாங்கமும் அதன் கிரிக்கெட் வாரியமும் கிட்டத்தட்ட ரூ. 240 கோடியைச் செலவழித்துள்ளன. மேலும் உலகக்கோப்பைக்காக தாக்கா நகரை நவீனப்படுத்த ரூ.150 கோடிக்கும் மேலாகச் செலவழிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தப் போட்டியின் தொண்ணூறு சதவிகித மேட்சுகளின் டிக்கெட்டுகள் விற்றுத் தீர்ந்துவிட்டன. (குறைந்தபட்ச டிக்கெட் விலை ரூ.39) ஆசியக் கோப்பையிலேயே பார்த்திருக்கலாம், ரசிகர்கள் எவ்வளவு உற்சாகமாக ஆட்டத்தைக் கண்டு ரசித்தார்கள்! கிரிக்கெட்டைக் கொண்டாட்ட வெளியாக மாற்றுவதில் பங்களாதேஷ் ரசிகர்களுக்கு ஈடு இணை இல்லை.  இந்திய அணிக்கு ஒரு பெரிய வெற்றி தேவையாக இருக்கிறது. கடந்த 4 மாதங்களாக இந்திய கிரிக்கெட் அணிக்குச் சோதனையான காலம். தொட்டதெல்லாம் மண்ணாகிறது. ஆசியக் கோப்பையில் இறுதிப் போட்டிக்குக் கூடத் தகுதி பெறமுடியவில்லை. போட்டி, பங்களாதேஷில் நடப்பதால் இந்திய அணிக்குச் சாதகமான சூழ்நிலை. நல்ல மாற்றங்கள் நிகழலாம். போன முறை இலங்கையில் நடந்த போட்டியில் ஒரு ஆட்டத்தில் மட்டுமே இந்திய அணி தோற்றது (அதனாலேயே அரை யிறுதிக்கு செல்லமுடியவில்லை). பாகிஸ்தான் அணி திடீரென்று நல்ல ஃபார்மில் உள்ளது. முக்கியமாக அஃப்ரிடி ரகளை செய்துகொண்டிருக்கிறார். ஆஸ்திரேலியா, தென் ஆப்பிரிக்க அணிகள் வழக்கம்போல பலமாக உள்ளன. நடப்பு சாம்பியன் மேற்கு இந்தியத் தீவுகள் அணி மீண்டுமொருமுறை ஆச்சரியப்படுத்துமா என்று எல்லோரும் ஆவலாக உள்ளார்கள். டி20யில் வழக்கமாக நடக்கும் அதிர்ச்சிகளை இந்த முறை நியூசிலாந்தும் இலங்கையும் செய்ய வாய்ப்புள்ளதா என்று பார்க்க வேண்டும். இங்கிலாந்து, பங்களாதேஷ் அணிகள் எதிர்பார்ப்பில்லாமல் போட்டிக்குள் நுழைகின்றன. இப்படி இன்னார்தான் ஜெயிப்பார் என்று உறுதியாகச் சொல்லமுடியாத ஒரு போட்டி என்பதால் அதுவே கூடுதல் ஆர்வத்தை உருவாக்கியுள்ளது.

பைக் பராமரிப்பு

பல ஆயிரங்கள் கொடுத்து வாங்கும் பைக்கை முறையாகப் பராமரிக்காவிட்டால், பாக்கெட்டில் இருக்கும் பணத்துக்குப் பங்கம் வந்துவிடும். வாரத்தில், மாதத்தில் சில மணிநேரங்களை ஒதுக்கினாலே பைக் எந்தப் பிரச்னையும் கொடுக்காது. செலவும் வைக்காது.

வாரம் ஒருமுறை சுத்தம்...

வாரம் ஒருமுறையாவது பைக்கைச் சுத்தம் செய்வது அவசியம். சர்வீஸ் ஸ்டேஷன் சென்றுதான் வாட்டர் சர்வீஸ் செய்ய வேண்டும் என்பது அவசியம் இல்லாதது. பைக்கில் சேறு படிந்திருந்தால், வீட்டிலேயே தண்ணீர் கொண்டு சுத்தம் செய்யுங்கள். அப்போதுதான் இன்ஜின், கியர்பாக்ஸ், சஸ்பென்ஷன் போன்றவற்றில் ஆயில் லீக் இருக்கிறதா என்பதைக் கவனிக்க முடியும். பேட்டரியில் டிஸ்டில்ட் வாட்டர் அளவு சரியாக இருக்கிறதா எனப் பார்க்க வேண்டும். இரண்டு வீல்களிலும் காற்று சரியான அளவு இருக்கிறதா என்பதையும் சோதிக்க வேண்டும்.

 செல்ஃப் ஸ்டார்ட் இருக்கிறதா?

காலையில் முதல்தடவையாக பைக்கை ஸ்டார்ட் செய்யும்போது, கிக் ஸ்டார்ட் செய்வதுதான் சிறந்தது. ஏனெனில், இரவு முழுதும் சும்மா நின்றிருந்த இன்ஜின் குளிர்ந்திருக்கும். அப்போது செல்ஃப் ஸ்டார்ட் செய்தால், உடனே ஸ்டார்ட் ஆகாது. அதனால், சிலமுறை கிக் செய்துவிட்டு செல்ஃப் பயன்படுத்தலாம் அல்லது கிக் ஸ்டார்ட்டையே பயன்படுத்தலாம். இதனால், பேட்டரி, செல்ஃப் மோட்டார் ஆயுள் நீடிக்கும். மேலும், செல்ஃப் ஸ்டார்ட்டரை ஒருமுறை பயன்படுத்தும்போது, பேட்டரியின் பெருமளவு சக்தி செலவாகிறது. அது மீண்டும் சார்ஜ் ஆவதற்கு, குறைந்தது 20 கி.மீ தூரமாவது பயணிக்க வேண்டும். அதனால், குறைவான தூரம் பயணிப்பவர்கள் அடிக்கடி செல்ஃப் ஸ்டார்ட் பயன்படுத்துவதில் கவனம் கொள்வது நல்லது.

அதேபோல், காலையில் ஸ்டார்ட் செய்த பிறகு, ஒருசில நிமிடங்களாவது ஆயில் இன்ஜின் முழுவதும் பரவ ஐடிலிங்கில் ஓட அனுமதியுங்கள். ஆக்ஸிலரேட்டரை முறுக்காதீர்கள். அப்படிச் செய்தால், இன்ஜின் பாதிக்கப்படும். கிக் ஸ்டார்ட் இல்லாத பைக்குகளில், சக்திவாய்ந்த பேட்டரி பொருத்தப்பட்டு இருக்கும்.

 இன்ஜின் ஆயில்

ஆயிலின் மசகு(Viscosity)தன்மைதான் இன்ஜினை அதிகம் சூடாக்காமலும் உராய்வில் தேய்ந்துபோகாமலும் காக்கிறது. எனவே, வாகனத் தயாரிப்பாளர் பரிந்துரைக்கும் குறிப்பிட்ட கி.மீ தூரம் அல்லது மூன்று மாதங்களுக்கு ஒருமுறை (எது முந்துகிறதோ அதன்படி) இன்ஜின் ஆயில் மாற்றுவது இன்ஜினின் ஆயுளை நீட்டிக்கும். பரிந்துரைத்த கிரேடு ஆயில் பயன்படுத்துவது முக்கியம். ஆயில் குறைந்துவிட்டது என்பதால், வேறு ஏதாவது ஆயிலை ஊற்றுவது தவறு.

    டயர்

பொதுவாக, இரு சக்கர வாகனங்களின் டயர்கள் 35,000 - 40,000 கி.மீ தூரம் வரை மட்டுமே உழைக்கும். சில பைக்குகளில் 20,000 கி.மீயிலேயே மாற்ற வேண்டிவரும். அடிக்கடி பஞ்சர் ஆவதுதான் டயர் பலவீனமடைந்துவிட்டது என்பதற்கான அறிகுறி. டயர்களின்  பட்டன்கள் தேய்ந்து சமதளமாக டயர் மாறும்வரை ஓட்டுவது ஆபத்து. பட்டன்களின் ஆழம் குறைந்ததுமே மாற்றிவிடுவதுதான் பாதுகாப்பு. ஏனெனில், வளைவுகளில், மணற்பாங்கான சாலைகளில், வழுக்கும் தண்மைகொண்ட இடங்களில் தேய்ந்துபோன டயர் வாகனத்தை ஸ்கிட் ஆக்கிவிடும். மேலும், பிரேக்கைப் பிடிக்கும்போது ஸ்கிட் ஆவதுடன், பைக் தாறுமாறாக வளைந்து நெளிந்து சுழல்வதும் நடக்கும். அதேபோல், குறிப்பிட்ட தூரத்தில் பைக் நிற்காது. எனவே, டயர் விஷயத்தில் எப்போதும் எச்சரிக்கையாக இருக்க வேண்டும்.

 கிளட்ச்

கிளட்ச் லீவரை கியர் மாற்றுவதற்கு மட்டுமே பயன்படுத்த வேண்டும். வாகனம் ஓட்டிக்கொண்டு இருக்கும்போது கிளட்ச் லீவரைத் தொடுவதால்கூட இன்ஜினில் இருந்து கிடைக்கும் சக்தி முழுமையாக வீலுக்குச் செல்லாமல் விரயமாகும். அதனால், மைலேஜ் பெருமளவு குறையும். கிளட்ச் பிளேட்டின் தேய்மானத்துக்கு ஏற்ப லீவர் கேபிள் அட்ஜஸ்ட் செய்யப்பட வேண்டியது அவசியம். இதை மாதம் ஒருமுறை செக் செய்வது நல்லது. தேய்ந்துபோன கிளட்ச்சைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்துவது பெட்ரோல் விரயத்துக்கு வழி வகுப்பதுடன், கியர்பாக்ஸைப் பாதித்து செலவை எகிறவைத்துவிடும். மேலும், டிராஃபிக் சமயங்களில் நம்மைத் தள்ளாட வைத்துவிடும்.

 செயின் ஸ்பிராக்கெட்

இன்ஜினையும் விலையும் இணைக்கும் செயின் ஸ்பிராக்கெட், மிக முக்கியமான பாகம். இதன் செயின் அதிக இறுக்கமாகவோ அல்லது மிகத் தளர்வாகவோ இருக்கக் கூடாது. ஓட ஓடத் தேயும் செயினை மாதம் ஒருமுறை சோதித்து அட்ஜஸ்ட் செய்வது அவசியம். செயினில் தூசு இருந்தால் சுத்தம் செய்வது, ஆயில் விட்டுப் பராமரிப்பது நீண்ட நாள் உழைக்க வழிவகுக்கும். நேக்கட் பைக் சிலவற்றில் செயின் வெளியே தெரியும்படி இருக்கும். இதில், ஆயிலுக்குப் பதில் ஸ்ப்ரே பயன்படுத்தவேண்டும். மேலும், ஸ்பிராக்கெட்டில் இருக்கும் பற்கள் தேய்ந்துபோகாமல் இருக்கிறதா எனக் கவனிப்பதும் அவசியம். அட்ஜஸ்ட் செய்ய முடியாத அளவுக்குத் தேய்ந்திருந்தால் செயின் ஸ்பிராக்கெட்டை மாற்றி விடுவது நல்லது. பொதுவாக, செயின் ஸ்பிராக்கெட் 30,000 - 35,000 கி.மீ வரை உழைக்கும்.

 ஸ்பார்க் ப்ளக்

இன்ஜின் இயங்க மிக முக்கியமான பாகம் ஸ்பார்க் ப்ளக். மூன்று மாதங்களுக்கு ஒருமுறை சர்வீஸ் செய்யும்போது தவறாமல் இதையும் மெக்கானிக் சோதித்துப் பார்ப்பார் என்றாலும், அதை உறுதிப்படுத்திக் கொள்வது நல்லது. சரியாக தீப்பொறி வராத ஸ்பார்க் ப்ளக்கால் பைக்கின் பெர்ஃபாமென்ஸ் பாதிக்கப்படுவதுடன், பெட்ரோலும் வீணாகும். மேலும், எப்போதும் ஒரு ஸ்பேர் ஸ்பார்க் ப்ளக் உங்கள் பைக்கிலேயே வைத்திருங்கள். 50 ரூபாய் முதல் 100 ரூபாய் விலை கொண்ட இது பழுதடைந்தால், நடுரோட்டில் நிற்க வேண்டியது வரும். இரீடியம் ஸ்பார்க் ப்ளக் எனும் வகை ஒன்று உண்டு. இது விலை அதிகம் என்றாலும், நீண்டநாள் உழைப்பதுடன் சீராக இயங்கி நல்ல பெர்ஃபாமென்ஸை அளிக்கும்.

சஸ்பென்ஷன்

வாகனத்தில் அனுமதிக்கப்பட்ட அளவுக்கு மேல் எடையேற்றினால், முதலில் பாதிக்கப்படுவது சஸ்பென்ஷன்தான். சஸ்பென்ஷன் பழுதடைந்தால், பைக்கின் பெர்ஃபாமென்ஸ், பிரேக், செயல்பாடு, மைலேஜ் என அனைத்துமே பாதிக்கும். மேலும் சஸ்பென்ஷன் சரியாக இயங்கவில்லை என்றால் கழுத்து வலி, முதுகு வலி, கை வலி வர வாய்ப்பு உண்டு. எனவே, சஸ்பென்ஷன் விஷயத்தில் அலட்சியம் காட்டாமல், உடனுக்குடன் சரிசெய்வது நல்லது. ஷாக் அப்ஸார்பரைப் பொறுத்தவரை ரீ-கண்டிஷன் செய்து பொருத்துவது கூடாவே கூடாது. புதிதாக மாற்றுவதே நல்லது. முன்பக்க ஃபோர்க் சஸ்பென்ஷன் பழுதடைந்து ஆயில் கசிந்தால் உடனே சரிசெய்வதுதான் நல்லது. ஏனெனில், அதில் உள்ள ஆயில் முழுவதும் வெளியேறி ஆயில் இல்லாத நிலையில் இயங்கினால், ஃபோர்க் வளைந்துவிடும். ஃபோர்க்கைச் சரிசெய்வது என்பது நன்றாக இருந்த கையை உடைத்து மாவுக்கட்டு போடுவது போன்றதுதான்.

 வீல்

சரியான காற்றழுத்தத்தை எப்போதும் கடைப்பிடித்தால், வீல் பெண்ட் ஆகாமல் இருக்கும். வீல் பஞ்சர் ஆனது தெரியாமல் பைக்கை ஓட்டும்போதுதான் பெரும்பாலும் வீல் பெண்ட் ஆகிறது. அலாய் வீல் சுலபத்தில் பெண்ட் ஆகாது என்றாலும், பெண்ட் ஆனால் சரிசெய்ய முடியாது. ஸ்போக் வீலைச் சரி செய்யலாம் என்றாலும், கவனமாக இருப்பது நல்லது. பெண்ட் ஆன வீலுடன் வாகனத்தை ஓட்டினால், செயின் ஸ்பிராக்கெட் பாதிக்கப்படும். டயர் ஏறுக்கு மாறாகத் தேயும். பைக்கின் பெர்ஃபாமென்ஸ், செயல்பாடு என ஒட்டுமொத்தமாகப் பாதிக்கும்.

 எலெக்ட்ரிகல்

முடிந்தவரை மழையில் நனையாமல், வெயிலில் காயாமல் பைக்கைப் பாதுகாத்தால் எலெக்ட்ரிகல், பெயின்ட் போன்றவற்றில் பிரச்னைகள் வராது. ஹெட்லைட் பல்பை அதிக வெளிச்சம் தருவது போல மாற்றுவதாக இருந்தால் அல்லது அதிகச் சத்தம் தரும் ஹாரன் பொருத்துவதாக இருந்தால், குறிப்பிட்ட வாட்ஸ் அளவுள்ளதுதான் பொருத்த வேண்டும். மாற்றிப் பொருத்தினால், எலெக்ட்ரிகல் பாகங்கள் பாதிப்பதுடன் எலெக்ட்ரிக் ரெகுலேட்டரும் சேதமாகும். எனவே, எலெக்ட்ரிகல் விஷயத்தில் கூடுதல் கவனத்துடன் இருங்கள்.

பிரேக்

பிரேக்கில் கால் வைத்துக்கொண்டே அல்லது பிரேக் லீவரைப் பிடித்தவாறு பைக் ஓட்டுவது தவறு. அப்படி ஓட்டினால், பிரேக் பேட் விரைவில் தேய்ந்துபோகும். மேலும், பிரேக்கை அழுத்தியவாறு ஓட்டுவதால், அதிக வெப்பம் உருவாகும். இதனால், பிரேக் ட்ரம் தேய்ந்துவிடுவதுடன் மைலேஜும் கணிசமாகக் குறையும். எனவே. தேவை ஏற்படும்போது மட்டுமே பிரேக் பெடலில் கால் வைப்பதைப் பழக்கமாக்கிக்கொள்ளுங்கள்.

மேலும், இன்ஜினும் ஒரு பிரேக்தான் என்பது பலருக்குப் புரிவது இல்லை. அவசரமாக பிரேக் பயன்படுத்தும்போது, கிளட்ச்சையும் பயன்படுத்துவது தவறு. கிளட்ச் பிடிக்கவில்லை என்றால், இன்ஜின் ஆஃப் ஆகி விடாதா எனக் கேள்வி எழும். கிளட்ச்சையும் சேர்த்துப் பிடிக்கும்போது, பைக் ஸ்டெபிளிட்டி பாதிக்கப்படும். மேலும், பைக் நிற்கும் தூரமும் அதிகரிக்கும்.

கிளட்ச் பிடிக்கவில்லை என்றால், இன்ஜினும் வீலும் நேராக இணைந்திருக்கும். ஆக்ஸிலரேட்டர் குறைவதும் பிரேக் பெடல் அழுத்தப்படுவதும் ஒரே சமயத்தில் நிகழும்போது, நீங்கள் திட்டமிட்ட தூரத்துக்கு முன்பாகவே பைக் நின்றுவிடும். அதேபோல், முன்-பின் இரு பிரேக்குகளையும் ஒரே சமயத்தில் பயன்படுத்துவதும் அவசியம். டிஸ்க் பிரேக்கைப் பொறுத்தவரை அதில் நாமாகச் செய்ய எதுவும் இல்லை. அதில் கவனிக்க வேண்டிய விஷயம் என்றால், பிரேக் ஃப்ளூயிட் லெவல் சரியாக இருக்கிறதா என்பதை மட்டும் கவனிக்க வேண்டும். அளவு குறைந்தால், உடனே சர்வீஸ் சென்டருக்குக் கொண்டுசெல்வது நல்லது. அதேபோல், பிரேக் டிஸ்க்கில் சேறு படியாமல் சுத்தமாகப் பராமரித்து வரவேண்டியது அவசியம்.

 ஏர் ஃபில்ட்டர்

ஏர் ஃபில்ட்டர் அவசியம் கவனிக்க வேண்டிய முக்கியமான பாகம். இன்ஜினுக்குள் செல்லும் காற்றைச் சுத்தமாக்கி அனுப்பும் வேலையைச் செய்யும் இது சேதம் அடைந்திருந்தாலோ அல்லது நீண்டநாள் பயன்படுத்தியதால் தூசு அதிகம் சேர்ந்திருந்தாலோ பிரச்னைதான். காற்றில் உள்ள தூசு இன்ஜினுக்குள் சென்றால், சிலிண்டரில் ஸ்க்ராட்ச் ஏற்படும். இதனால், இன்ஜின் விரைவாகத் தேயும் வாய்ப்பு இருக்கிறது. எனவே, இரண்டு மாதங்களுக்கு ஒரு முறையாவது ஏர்ஃபில்ட்டரைச் சுத்தம் செய்ய வேண்டியது அவசியம். குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவுக்குள் ஏர் ஃபில்ட்ட்ரையே மாற்றுவதும் அவசியம்.

 கார்புரேட்டர்

காற்றும் பெட்ரோலும் கலக்கும் இடம் கார்புரேட்டர். இதில், பல ஸ்க்ரூ-க்கள் இருக்கும். சில சமயங்களில் பைக் ஸ்டார்ட் ஆகவில்லை என்றால், இதில் இருக்கும் ஏதாவது ஒரு ஸ்க்ரூவைத் திருக்குவது சிலருக்குப் பழக்கமாக இருக்கிறது. அப்படிச் செய்யவே கூடாது. ஏனெனில், காற்றும் பெட்ரோலும் என்ன விகிதத்தில் கலக்க வேண்டும் என்பதற்கு ஏற்ப இந்த ஸ்க்ரூ-க்கள் அட்ஜஸ்ட் செய்யப்பட்டிருக்கும். இதில் ஏதாவது ஒன்றைத் திருகினால், ஏறுக்குமாறாக மாறிவிடும். இதில் கைவைக்காமல் சுத்தமாகப் பராமரிப்பது மட்டுமே சிறந்தது. இதில் உள்ள 'சோக்’-கை அதிகாலை நேரத்தில் ஸ்டார்ட் செய்யும்போது அல்லது ஸ்டார்ட்டிங் ட்ரபுள் இருக்கும்போது மட்டுமே பயன்படுத்த வேண்டும். மற்ற சமயத்தில் சோக் ஆன் ஆகி இருக்கிறதா என்பதை உறுதிப்படுத்திக்கொண்டு ஓட்டுவது நல்லது. ஏனெனில், சோக் அமைப்பு அதிக பெட்ரோல், குறைவான காற்று இன்ஜினுக்குச் செல்வதுபோல வடிவமைக்கப்பட்டது. கவனிக்காமல் ஓட்டினால், டேங்க்கில் இருக்கும் பெட்ரோல் காலியாகிவிடும்.

 அவசியம் இல்லாத ஆக்சஸரீஸ்

புதிதாக பைக் வாங்கிய உடனே பல்வேறு ஆக்சஸரீஸ் வாங்கி அழகுபடுத்துவார்கள். அது தவறு இல்லை. ஆனால், இதில் ஹேண்ட் கிரிப், சீட் கவர், இன்ஜின் கார்டு போன்றவை அவசியமற்றவை என்பதுடன் பைக்குக்கு பாதுகாப்பானதும் அல்ல என்பதைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

ஏனென்றால், பைக்கில் ஏற்கெனவே இருக்கும் ஹேண்ட் கிரிப் மனித கைகளின் அளவுக்கு ஏற்ப திட்டமிட்டு டிஸைன் செய்தவை. அதன் மீது வேறு க்ரிப் பொருத்தும்போது, அளவு மாறுபடும். அளவு மாறினால், வாகனத்தின் செயல்பாடும் மாறுபடும். அதேபோல், பைக்கில் இருக்கும் ஒரிஜினல் சீட் கவர் கிரிப்புடன் இருக்கும் வகையில் டிஸைன் செய்யப்பட்டது. அதாவது, பைக் ஓட்டுபவர் திடீரென பிரேக் பிடிக்கும்போது சீட்டில் இருந்து நழுவாமல் இருக்க வேண்டும். அதன் மீது வழுக்கும் தன்மைகொண்ட கவரைப் போட்டால், அதன் நோக்கம் நிறைவேறாது.

கனவுகள் பலிக்குமா?

கனவுகள் மனிதனோடு பின்னிப் பிணைந்தவை. மனத்தில் அமுக்கப்பட்ட ஆசைகள் கனவுகளாகப் பரிணமிக்கும் என்றும், ஆழ்மனத்தில் புதைந்திருக்கும் எண்ணங்களின் வாசனைகளே கனவுகளுக்குக் காரணம் என்றும் பல்வேறு கருத்துக்கள் உண்டு. முன்னேற வேண்டும் என்று கனவு காணுங்கள்; சாதிக்கலாம் என்றும் கூறிவைத்திருக்கிறார்கள் பெரியோர்கள்.

பொதுவாக கனவுகள் உடலில் உள்ள வாதம், பித்தம், கபம் எனும் மூன்று தாதுக்களின் மாறுபாட்டால் ஏற்படுகின்றன என்பது ஆயுர்வேதத்தின் தீர்ப்பு. நிறைவேறாத ஆசைகளே கனவுகளாக வெளிப்படும் என்பது உலகத்தின் தலைசிறந்த மனோதத்துவ நிபுணர் சிக்மண்ட் ஃப்ராய்டின் கோட்பாடு.

ப்ரச்ன மார்க்கமும் (31-வது அத்தியாயம்) கனவுகள் குறித்து விளக்குகிறது. அதன் அடிப்படையில் சில தகவல்களை அறிவோம்.

கனவுகளுக்குக் காரணங்கள்... 

* உடலில் உள்ள பித்தம், வாதம், கபம் போன்ற தாதுக்கள் பாதிக்கப்படுதல்.

* தசை மற்றும் புக்தி காலங்கள்

* எந்தப் பொருளையாவது பற்றி அதிகமாக நினைத்துக்கொண்டு அல்லது கவலைப்பட்டுக்கொண்டு இருத்தல்

* எதிரிகளால் செய்யப்பட்ட செய்வினைகள்

* உடலில் உள்ள ரகசியமான உள்நோய்கள்.

* பிறருடன் முன்பு கொண்டுள்ள பழக்கம்.

கனவுகளும் திரிதோஷங்களும் 

திரிதோஷங்கள் அதிகமானாலும், பாதிக்கப்பட்டாலும் கீழ்க்காணும்படி கனவுகள் தோன்றும்.

வாதம்: மலை உச்சி அல்லது மரங்களில் ஏறுதல், ஆகாய மார்க்கமாகப் பயணங்கள்.

பித்தம்: தங்கம் போன்ற ஒளி வீசும் பளபளப்பான பொருட்களை காணுதல், இதே போல் சிவப்பு மலர்கள், நெருப்பு, சூரியன் போன்றவையும் கனவில் வரும்.

கபம்: சந்திரன், நட்சத்திரங்கள், வெண்ணிற மலர்கள், தாமரை மலர், நதிகளைக் காணுதல். ஆனால் இவற்றின் பாதிப்பினால் ஏற்படும் கனவுகளின் பலன்கள் சாதாரணமாகவே இருக்கும்.

கிரகங்களின் தசை, புக்திகளில் வரும் கனவுகள் அந்தந்த கிரகங்களோடு தொடர்புடையவையாக அமையும். அவற்றின் பலனும் குறைவு. இதேபோல் கவலையில் ஏற்படும் கனவுகளுக்கும் பலன் இல்லை. சிந்தா (சிந்தனை), திருஷ்டா (பார்வை) ஆகியவற்றால் ஏற்படும் கனவுகள் சிந்தனை, பார்வை இவற்றின் அடிப்படையில் அமையும்.

கனவுகளின் வகைகள்... 

திரிஷ்டம் : உலகில் பார்த்தவற்றை - சந்தித்த நிகழ்வுகளைக் கனவுகளில் காணுதல்

ஷ்ருதம் : தான் கேள்விப்பட்டவற்றை கனவில் காணுதல்

அனுபூதம் : தொடவும், முகரவும், ருசிக்கவும் கூடிய தன்மை கொண்டவற்றைக் காணுதல்

பிராதிதம் : ஆசைப்பட்டவற்றைக் காணுதல்

கல்பிதம் : கற்பனைப் பொருட்கள், நிகழ்வுகள்.

பாவிஜம் : மேலே உள்ள எதிலும் சேராதவை.

தோஷஜம் : திரிதோஷங்களின் பாதிப்பில் ஏற்படும் கனவுகள்

பகல் நேரத்தில் காணும் கனவுகளும், மேலே கூறியவற்றில் முதல் 5 வகை கனவுகளும் முக்கியத்துவம் இல்லாதவை என்பார்கள் பெரியோர்கள். பொதுவாக பகலில் காணும் கனவுகள் பலிக்காது என்பார்கள். பகலில் தூங்கக்கூடாது என்பது ஆயுர்வேதத்தின் அறிவுரை!

பலன் தராத கனவுகள்... 

1. பகல் நேரத்தில் காணும் கனவுகள்

2. காலை விழித்ததும் மறந்துபோகும் கனவுகள்.

3. நீண்ட நேரம் தொடர்ச்சியாக காணும் கனவுகள்.

4. நள்ளிரவுக்கு முன்னே காணும் கனவுகள்.

இப்படியான கனவுகள் பலிக்காது. அதேநேரம் அதிகாலைப் பொழுதில் காணும் கனவுகள் அடுத்து வரும் நாட்களில் பலிக்கும்.

கனவுகள் கண்டபிறகு, மறுபடியும் தூங்கிவிட்டால் கனவின் பலன் குறைவு. கெட்ட கனவுக்குப் பின்னர் நல்ல கனவு வந்தாலும்கூட கெட்ட கனவுகள் பலிக்கும். இப்படி, தீய கனவுகள் கண்டால் தானம், வழிபாடு, மந்திர ஜெபம், யாகம், தியானம் போன்றவற்றைச் செய்து, வரப்போகும் கெடுபலனைக் குறைக்கலாம்.

சுப சொப்பனங்கள்... 

தெய்வங்கள், அந்தணர்கள், பசுக்கள், எருதுகள், உயிருடன் உள்ள உறவினர்கள், அரசர்கள், நல்ல மனிதர்கள், எரியும் நெருப்பு, தூய்மையான நீர் நிரம்பிய குளம், நல்ல நீர் நிலைகள், திருமணம் ஆகாத கன்னிப்பெண்கள், வெண்ணிற ஆடையுடன் புன்னகை பூக்கும் அழகான சிறுவர்கள், உற்சாகமானவர்கள், புத்திமான்கள், குடைகள், முகம் பார்க்கும் கண்ணாடிகள், வெண்ணிற மலர்கள், வெண்ணிற ஆடைகள் ஆகியவற்றைக் கனவில் காண்பது சுபம்.

மேலும், உடலில் தடவப்படும் மருந்துக் களிம்புகள், பழங்கள், சிறு குன்றுகள், மாடி வீடுகள், வீட்டின் கூரை, பழங்கள் நிரம்பிய மரங்கள், ஆண்கள், சிங்கங்கள், யானைகள், குதிரைகள், பல்லக்கு போன்ற பிற வாகனங்கள், ஆறுகள், நடந்தோ, படகிலோ கடக்க எளிதான ஆழமில்லாத ஆற்றுப்பகுதி, சமுத்திரங்கள், கிழக்கு அல்லது வடக்கு திசை நோக்கிய பயணங்கள், மரணம், ஆபத்துக்களிலிருந்து தப்பித்தல், பித்ருக்கள் எனப்படும் முன்னோர் மற்றும் மூத்தவர்களின் திருப்தியான நிலை, அழுதல், கீழே இருந்து மேலே எழுந்துகொள்ளல், எதிரிகளை வீழ்த்துதல் போன்ற காட்சிகளைக் கனவில் காண்பது நல்ல பலன் தரும்.

கனவுகள் பலனளிக்கும் காலங்கள்: 

ஓர் இரவு என்பது நான்கு யாமங்களாகப் பிரிக்கப்படுகிறது. இதில், முதலாம் யாமத்தில் கண்ட கனவு ஒரு வருடத்துக்குள்ளும்,

2-ம் யாமத்தில் கண்ட கனவு 8 மாதத்துக்குள்ளும்,

3-ம் யாமத்தில் கண்ட கனவு 3 மாதத்துக்குள்ளும்,

4-ம் யாமத்தில் கண்ட கனவு 10 நாட்களுக்குள்ளும்,

அதிகாலைக் கனவு உடனடியாகவும் பலிக்கும்.

கனவுகளின் பலன்கள் 

* அந்தணர் யாராவது மது அல்லது ரத்தம் அருந்துவதுபோல் கனவு கண்டால் அந்த அந்தணருக்கு அறிவு சேரும். இதே கனவை அந்தணரைத் தவிர வேறு நபர்கள் கண்டால், அவர்களுக்கு செல்வம் சேரும்.

* சாதாரண மனிதனின் கனவில் அரசன், யானைகள், குதிரைகள், எருதுகள், நோயாளி போன்றவற்றை கண்டால், அவனது ஆசைகள் யாவும் நிறைவேறும். உயர் குலத்தில் பிறந்தவன் இதே கனவைக் கண்டால் அவன் அரசன் ஆவான்.

* சந்தனக்குழம்பு, சங்கு, முத்துக்கள், தாம்பூலம், ஜாதி மல்லிகை, செல்வம் போன்றவற்றைப் பெற்றுக் கொள்வதுபோல் கனவுகண்டால், நல்லது விளையும்.

* பூச்சி மற்றும் அட்டை கடிப்பதுபோல் கண்டால், அவருக்குச் செல்வமோ, குழந்தைகளோ சேரும்.

* மாடி வீட்டில் நுழைவதுபோல் கனவு காண்பவன் சாதாரண குடும்பத்தில் பிறந்திருந்தாலும் அரசன் ஆவான்.

* பாயசம் போன்ற இனிப்பும் நெய்யும் சேர்ந்த உணவை, அழுக்கடைந்த தாமரை இலையில் வைத்துக்கொண்டு, ஒரு குளத்தின் மத்தியில் அமர்ந்து அருந்துவது போல் கனவு கண்டால், அவர் கற்றறிந்த அறிஞர் ஆவார்.

* இனிய குரல் எழுப்பிக் கூவும் குயிலை கனவில் கண்டு, ஒருவன் சட்டென விழித்து எழுந்தால், அதேபோல் இனியவளான பெண் மனைவியாவாள்.

* நோயாளி ஒருவன் சூரியனையோ அல்லது சந்திரனையோ பார்த்தால், அவர் விரைவில் குணமடைவார். நோயில்லாத ஒருவன் இதே கனவை கண்டால், அவருக்கு நல்ல உடல் நலமும், செல்வமும் சேரும். எரியும் நெருப்பு, பழங்கள், மலர்கள், ரத்தினங்கள், தயிர், பால், அரிசி நிரம்பிய பானைகள் போன்றவற்றை கனவில் காண்பவர் வளமான வாழ்வை விரைவில் அடைவார்.

தீய கனவுகள்... 

நாய், நரி, கருமை நிற விலங்குகளைக் கனவில் கண்டால், துக்கம் நேரிடும். காக்கை, கழுகு, கழுதை, ஒட்டகம், பருந்து, ஆண் எருமை, கருமையான பெண் - துக்கம், பயம் போன்றவை நேரிடும். ஓடுவதாக கனவு - இருக்கும் இடத்தைவிட்டு வெளியேற வேண்டும் என்றும், அங்கேயே தொடர்வது தீமை நேரிடும் என்பதையும் உணர்த்தும்.

சிவந்த உடை, கருமை நிற உடை, சிவந்த சந்தனம் பூசிய பெண், எள், பன்றி, பூனை - மரணத்தைக் குறிக்கும்.

சண்டாளர், மிலேச்சர், காகம், கருமை நிற பாம்பு, தேன், சர்க்கரை, மஞ்சள்நிற கூந்தல் உடைய பெண் - தன நாசம்.

சூரிய, சந்திர நட்சத்திரங்கள் போன்றவை விழுவது போன்ற காட்சிகள் - துக்கம், மரணபயம்; கடல், தாமரைப் பொய்கை, மணல் திட்டு - செல்வம் நாசம்.

எண்ணெய் தேய்த்து குளித்தல் - நோய் வாய்ப்பட நேரிடும்.

பல் விழுதல் - கஷ்டம், தனநாசம்

பெரிய மணி ஓசை - ஒரு துன்பத்திலிருந்து விலக இருக்கிறோம். அந்தத் துன்பத்தை ஏற்படுத்திய செயலை மீண்டும் செய்யக் கூடாது என எச்சரிக்கை.

காவல் நிலையம் - செய்கின்ற முயற்சியில் கவனம் தேவை.

பிச்சை எடுத்தல் - ஒரு எதிர்பாராச் சரிவு ஏற்பட உள்ளது.

கடிகாரம் - முடிவெடுக்க முடியாமல் தடுமாறுகிறீர்கள்.

சூரியன் - அவப்பெயர் நேரிடப் போகிறது.

 

நட்சத்திரங்கள் - பெயர் புகழ் கூடும்.

மழைத் தூறல் - உற்றார், உறவினரால் பிரச்னை.

நல்ல கனவுகள், சாதகமான கனவுகளைக் கண்டவர் உடனடியாக விழித்து எழுந்து, குளித்து இறைவனை வணங்கி, பின் அந்த இரவு முழுவதையும் தூங்காமலே கழிக்க வேண்டும்.

கெட்ட கனவுகளைக் காண நேரிட்டால் உடன் எழுந்து கை, கால்கள் சுத்தம் செய்து திருநீறு அணிந்து, தெய்வ நாமத்தை 12 முறை உச்சரித்து வணங்க வேண்டும்.

 வித்யாவாரிதி சுப்ரமணிய சாஸ்திரிகள்

அன்னை ஸ்ரீசாரதா தேவி

ஸ்ரீராமகிருஷ்ணருக்கு மனைவியாக தட்சிணேஸ்வரம் வந்த  அன்னை சாரதாதேவிக்கு அப்போது வயது 16. அவரிடம், ''என்னை உலகியலுக்குத் திருப்பவா நீ வந்தாய்?'' என்று தம் சந்தேகத்தைக் கேட்டார் பகவான் ஸ்ரீராமகிருஷ்ணர்.

அதற்கு அன்னை சொன்ன பதில் என்ன தெரியுமா?

'''நான் ஏன் உங்களது ஆன்மிக வாழ்க்கையைக் கெடுக்க வேண்டும்? உங்களுக்கு உதவி செய்யவே நான் வந்துள்ளேன்''  என்று புன்னகையோடு கூறியதுடன், குருதேவரின் ஆன்மிக சாதனைகளுக்கு உற்ற துணையாக, தம்மை முழுமையாக அர்ப்பணித்துக் கொண்டார்.

ஸ்ரீசாரதாதேவியின் தாய் சியாமளாதேவிக்கு, தன் மகளுக்கு குழந்தை பாக்கியமே கிட்டவில்லையே என்ற குறை இருந்தது. ஒருமுறை, இதுபற்றி அவர் ஸ்ரீராமகிருஷ்ணரிடமே கேட்டுவிட்டார்.

அதற்கு ஸ்ரீராமகிருஷ்ணர், ''ஒரு குழந்தை உங்கள் மகளை அம்மா என்று அழைப்பது பெரிதல்ல. எதிர்காலத்தில் ஆயிரமாயிரம் குழந்தைகள் சாரதாவை அம்மா என்று அழைப்பதை நீங்கள் பார்க்கத்தான் போகிறீர்கள்'' என்றார்.

குருதேவரின் வாக்கு எத்தனை நிதர்சனமான உண்மை என்பதைத்தான் நாம் இன்றைக்குக் கண்கூடாகக் காண்கிறோமே!

('அன்னை சாரதா தேவி’ என்ற தலைப்பில் சுவாமி நிகிலானந்தா ஆற்றிய சொற்பொழிவில் இருந்து...)

பெண்கள் - புதிய தொழில் முனைவோர்களுக்கு..?

இது பெண்களுக்கான காலம். மத்திய, மாநில அரசாங்கங்களும் பொதுத் துறை வங்கிகளும் பெண்களின் முன்னேற்றத்தை மனதில்கொண்டு தொழில் கடன் தருவதிலிருந்து உரிய மானியம் பெற்றுத் தருகிறவரை பலவிதமான சலுகைகளையும் முன்னுரிமைகளையும் நிறையவே வழங்கி வருகின்றன. ஆனால், என்னென்ன சலுகைகள் கிடைக்கின்றன என்பது பல பெண்களுக்குத் தெரிவதில்லை.

குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்களின் மேம்பாட்டு நிறுவனம்  (எம்.எஸ்.எம்.இ), சிறு மற்றும் நடுத்தரத் தொழில்களைச் செய்ய விரும்பும் பெண்களுக்குப் பொதுத்துறை வங்கிகளில் தொழில் கடன் வாங்க உதவுகிறது. அப்படி வாங்கும்போது பெண்களுக்கு என்னென்ன சலுகைகள் கிடைக்கும் !

புதிய தொழில் முனைவோர்களுக்கு..?

''புதிதாகத் தொழில் செய்ய விருப்பமுள்ளவர்களுக்கு புதிய தொழில்முனைவோர் அபிவிருத்தித் திட்டம் மிக உகந்ததாக இருக்கும். இந்தத் திட்டத்தில் கடன் பெற ஆண்களுக்கு 21 - 35 வயது எனில், பெண்கள் 21 - 45 வயது வரம்பில் கடன் பெறலாம். இந்தத் திட்டத்தில் 50 சதவிகிதம் பெண்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படுகிறது. கடன் தொகையாக ரூ.5 லட்சம் முதல் 1 கோடி வரை வழங்கப்படுகிறது. தொழில் தொடங்குபவர்கள் தங்கள் பங்காக (மார்ஜின் தொகை) 5 சதவிகித பணத்தைத் தரவேண்டும். 

வேலையில்லாதவர்களுக்கு..!

வேலையில்லா இளைஞர்களுக்குப் புதிய வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கும் திட்டத்தில் உற்பத்தி சார்ந்த வாய்ப்புகளுக்கு ரூ.5 லட்சமும், சேவை சார்ந்த வாய்ப்புகளுக்கு ரூ.3 லட்சமும் கடன் தொகையாக வழங்கப்படுகிறது. இதற்கு ஆண்களுக்கு வயது வரம்பு 18 - 35 வயது எனில்,  பெண்களுக்கான வயது வரம்பு 18 - 45 ஆகும். தொழில் தொடங்குபவர்கள் தங்கள் பங்காக (மார்ஜின் தொகை) 5 சதவிகித பணத்தைத் தரவேண்டும்.  

 

சுயவேலைவாய்ப்பு உருவாக்கும் திட்டம்! 

பாரதப் பிரதமர் சுயவேலைவாய்ப்பு உருவாக்கும் திட்டத்தில் உற்பத்தி சார்ந்த வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கும் திட்டத்துக்கு ரூ.5,000 முதல் 25 லட்சம் வரை கடன் தொகை வழங்கப்படுகிறது. இதுவே சேவைத் துறைக்கு வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கும் திட்டத்துக்கு ரூ.10 லட்சம் வரை கடன் தொகை வழங்கப்படுகிறது. இந்த சுயவேலை வாய்ப்புத் திட்டத்துக்கு 18 வயதுக்கு மேல் இருக்கவேண்டும். தொழில் தொடங்கும் பெண்கள் தங்கள் பங்காக 5 சதவிகித தொகையைச் செலுத்த வேண்டும்'.

பெண்களுக்கான கடன் திட்டங்கள்!  

 

இரண்டாவதாக, சமையலறையை நவீனமாக்க வழங்கப்படும் பி.எம்.பி கிச்சன் மார்டனைசேஷன் லோன், நிரந்தரச் சம்பளம் வாங்கும் பெண்கள், சுயதொழில் செய்யும் பெண்கள், தொழில் செய்யும் பெண்களுக்குத் தரப்படுகிறது (ஆண்டு நிகர வருமானம் 3 லட்சத்துக்கு அதிகமாக இருக்க வேண்டும்). குறைந்தபட்ச வயது 21, அதிகபட்சம் வரம்பு, சம்பளம் வாங்கும் பெண்களுக்கு 60 வயது. மற்றவர்களுக்கு 55 வயது. மார்ஜின் தொகை 15% முதல் 20%. குறைந்தபட்ச கடன் தொகையாக ரூ.50,000மும் அதிக பட்சமாக ரூ.5 லட்சம் வரையிலும் கடன் வழங்கப்படும். வட்டி விகிதம் 12.25%

மூன்றாவதாக, காப்பகங்களை விரிவுபடுத்தவும் கடன் வழங்கப் படுகிறது. இந்தக் கடன்பெற பட்டதாரியாக இருக்கவேண்டும். வயது வரம்பு 21-55. குறைந்தபட்ச கடன் தொகை ரூ.50,000. கிராமம் மற்றும் சிறு நகரங்களுக்கு ரூ.2.50 லட்சம் வரையிலும் வழங்கப்படுகிறது. மேலும், நகரம் மற்றும் மெட்ரோ நகரங்களுக்கு ரூ.5 லட்சம் வரையில் வழங்கப்படுகிறது. மார்ஜின் தொகை ரூ.1 லட்சத்துக்கு 15 சதவிகிதமும், ரூ.1 லட்சத்துக்குமேல் வழங்கப்படும் தொகைக்கு 23 சதவிகிதமுமாக உள்ளது.  வட்டி 12.25%.

நான்காவது திட்டமாக, பியூட்டி பார்லர்கள், சலூன்கள் அமைக்க கடன் வழங்கப்படுகிறது. இதற்கு வயது வரம்பு 20-60 வயது. குறைந்தபட்ச கடன் தொகை ரூ.50,000. அதிகபட்ச கடன் தொகையாக ரூ.10 லட்சம் வரையில் வழங்கப்படும். அதேசமயம் கிராமம் மற்றும் சிறிய நகரங்களுக்கு ரூ.5 லட்சம் வரை வழங்கப்படுகிறது. மார்ஜின் தொகையாக ரூ.2 லட்சம் வரையிலான கடனுக்கு 15 சதவிகிதமும், ரூ.2 லட்சத்துக்கு மேலான கடன் தொகைக்கு 25 சதவிகிதமும் நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. வட்டி விகிதம் 12.25 சதவிகிதமாகும்.

சே.புகழரசி

லோ பேட்டரி பிரச்னைக்கு... போர்ட்டபிள் சார்ஜர்!

மெகா பிக்ஸல் கேமரா, ஐந்து இன்ச் ஸ்க்ரீன், 4ஜி என ஸ்மார்ட் போன்களைப் பயன்படுத்துகிறவர்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது. ஸ்மார்ட்போன் வாடிக்கையாளர்கள் எதிர்கொள்ளும் மிகப் பெரிய பிரச்னை, பேட்டரி. சிறிதுநேரம் 3ஜி போனை பயன்படுத்தினாலேபோதும், லோ பேட்டரி என ஆகிவிடும். இதனால் பெரும்பாலானவர்கள் கூடுதலாக ஒரு பேட்டரியை எப்போதும் பாக்கெட்டில் வைத்திருக்கவேண்டிய கட்டாயம்;  இந்தச் சிக்கலில் இருந்து தப்பிக்க லேட்டஸ்டாக வந்திருக்கும் கேட்ஜெட்தான் 'போர்ட்டபிள் சார்ஜர்.'

பென்டிரைவ்போல தோற்றமுள்ள இந்தக் கருவி, பார்ப்பதற்கு சிறிதாகவும் பயன்படுத்த எளிமையாகவும் இருக்கும். 2000 MAH லிருந்து 3000mAh வரை செயல்திறன்கொண்ட இந்த போர்ட்டபிள் சார்ஜர்கள் 5V அளிக்கும் திறனை உடையது. முதல்முறை சார்ஜ் செய்யும்போது மட்டும், கிட்டத்தட்ட 10 மணி நேரம் சார்ஜ் செய்யவேண்டியிருக்கும். இரண்டாவது முறையிலிருந்து 6 மணி நேரம் சார்ஜ் செய்தாலே 100% சார்ஜ் ஏறிவிடும். இப்படி 100% சார்ஜ்-ஆன போர்ட்டபிள் சார்ஜரைக்கொண்டு ஒரேசமயத்தில் குறைந்தபட்சம் இரண்டு ஸ்மார்ட் போன்களை சார்ஜ் செய்துவிடலாம்.

யூஎஸ்பி (USB) கேபிளைக்கொண்டு சார்ஜ் ஆகும் இந்த போர்ட்டபிள் சார்ஜரை எளிதாக பாக்கெட்டிலோ, பையிலோ போட்டுக்கொள்ளலாம். மொபைல் Low Battery என்று காட்டும்போது இந்த 'போர்டபிள் சார்ஜர்’யை மொபைலோடு பொருத்திவிட்டு, சார்ஜ் ஆக ஆக சாட்டிங், மியூசிக் பிளேயர், வாட்ஸ்அப், கேமரா என எதுவாக இருந்தாலும் மிகச் சுலபமாகப் பயன்படுத்தலாம்.

 

ஒருமுறை சார்ஜ் செய்தால் 30  - 100 நாட்கள் வரை இந்த போர்ட்டபிள் சார்ஜரின் சார்ஜ் எந்தவித பாதிப்பும் இல்லாமல் அப்படியே இருக்கும். இந்த அளவு கம்பெனிக்கு கம்பெனி வேறுபடும்.

ரூ.500 - ரூ.5,000 வரை விற்கப்படும் இந்த சார்ஜர்தான் இப்போது விற்பனையாகும் ஹாட்டான கேட்ஜெட். பிசினஸ்மேன்,  நீண்ட பயணம் செல்பவர்கள் என இந்த சார்ஜரை வாங்குபவர்களின் எண்ணிக்கை ஏராளம்!

செ.கிஸோர் பிரசாத் கிரண் 

கடல் நீரில் தங்கம்!

கடல் நீரில் தங்கம் இருக்கிறது! நீங்கள் ஏராளமான அளவுக்கு கடல் நீரை எடுத்து வந்து, அதைக் காய்ச்சினால் இறுதியில் மிஞ்சும் உப்புகளிலிருந்து மிகச் சிரமப்பட்டு தங்கத்தைப் பிரித்து எடுக்க முடியும்.

ஆனால் இதில் லாபமில்லை. நீங்கள் பிரித்து எடுக்கிற தங்கத்தின் அளவு ஒரு கிராம் என்று வைத்துக் கொள்வோம். இதில் உங்களுக்கு ஆன செலவு பத்தாயிரம் ரூபாயாக இருக்கலாம். அல்லது அதற்கு அதிகமாகவும் இருக்கலாம். இப்படிப் பாடுபடுவதற்குப் பதில் நகைக்கடைக்குச் சென்று ரூ. 2800 கொடுத்தால் ஒரு கிராம் தங்கம் கிடைக்கும்.

செலவு கட்டுபடியாகாது என்ற காரணத்தால்தான் யாரும் கடல் நீரிலிருந்து தங்கம் எடுக்க முற்படவில்லை.

ஆனால் விரிவான ஆராய்ச்சிக்குப் பிறகுதான் நிபுணர்களுக்கே இந்த விஷயம் தெரிய வந்தது.

ஐரோப்பாவில் 1914ம் ஆண்டு முதல் 1918ம் ஆண்டு வரை முதல் உலகப் போர் நடந்தது. போரை ஆரம்பித்த நாடான ஜெர்மனி இறுதியில் தோற்றுப் போயிற்று. இந்தப் போரினால் தங்களுக்கு ஏற்பட்ட பாதிப்பை ஈடு செய்ய ஜெர்மனி தங்களுக்கு நஷ்ட ஈடு தர வேண்டும் என பிற நாடுகள் நிபந்தனை விதித்தன. அதுவும் இந்த நஷ்ட ஈட்டுத் தொகையை தங்க நாணயங்கள் வடிவில் அளிக்க வேண்டும் என்று கூறின.

இது ஜெர்மன் அரசுக்குப் பெரும் சுமையாகியது. கடல் நீரிலிருந்து எளிதில் தங்கம் எடுக்க முடியும் என்றால் அப்படித் தங்கம் எடுத்து மற்ற நாடுகளுக்கு அதை நஷ்ட ஈடாகக் கொடுத்து விடலாமே என்று ஜெர்மனியில் நோபல் பரிசு பெற்ற விஞ்ஞானி பிரிட்ஸ் ஹேபர் கூறினார்.அவருக்கு இப்படி நம்பிக்கை ஏற்பட்டதற்கு ஒரு பின்னணி உண்டு. 1872ம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் விஞ்ஞானி எஸ்.சோன்ஸ்டாட் கடல் நீரில் தங்கம் அடங்கியுள்ளது என்பதைக் கண்டுபிடித்துக் கூறினார். அவரைத் தொடர்ந்து வேறு சில விஞ்ஞானிகளும் இதை உறுதிப்படுத்தினர். ஆனால் கடல் நீரில் அடங்கிய தங்கத்தின் அளவு பற்றி ஒவ்வொருவரும் ஒவ்வொரு விதமான கருத்தைக் கூறியிருந்தனர்.ஹேபர் கணக்குப் போட்டதில் ஒரு மெட்ரிக் டன் கடல் நீரிலிருந்து 65 மில்லி கிராம் தங்கம் கிடைக்கலாம் என்று தோன்றியது. உடனே ஜெர்மன் கப்பல்கள் நாலா புறமும் கிளம்பி 1925ம் ஆண்டு வாக்கில் உலகின் கடல்களில் ஆங்காங்கு கடல் நீர் சாம்பிளைச் சேகரித்துக் கொண்டு வந்தன. சுமார் 4000 சாம்பிள்களை ஆராய்ந்தபோது கடல் நீரில் மிக அற்ப அளவுக்கே தங்கம் இருப்பது தெரிய வந்தது. தாம் போட்ட கணக்கில் பெரிய பிசகு இருந்ததை ஹேபர் அப்போதுதான் உணர்ந்தார்.

அத்தோடு கடல் நீரிலிருந்து தங்கம் எடுக்கும் முயற்சியை ஜெர்மனி கைவிட்டது.ஆனால் உலகின் கடல்கள் அனைத்திலும் உள்ள கடல் நீரில் இரண்டு கோடி டன் தங்கம் இருப்பதாக நிபுணர்கள் மதிப்பிட்டுள்ளனர். கடலில் கரைத்த பெருங்காயம் போல என்று ஒரு பழமொழி உண்டு. கடல் நீரில் தங்கம் அந்த மாதிரிதான் கரைந்திருக்கிறது. ஆனாலும் நவீன முறைகளைப் பின்பற்றி கடல் நீரில் உள்ள தங்கத்தை எடுப்பது குறித்து இப்போதும் தொடர்ந்து ஆராய்ச்சி நடந்து வருகிறது. கடல்களில் அதுவும் குறிப்பாகக் கரையையொட்டி உள்ள கடல் பகுதிகளில் தங்கத்தை விட உயர்ந்த பொருள் ஒன்று கிடைக்கிறது. அதுதான் குரூட் எண்ணெய்.இந்த குரூட் எண்ணெயிலிருந்துதான் பெட்ரோல், டீசல், கெரசின் முதலான பொருட்கள் எடுக்கப்படுகின்றன. எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு ஆலைகளில் இவற்றைப் பிரித்து எடுக்கும்போதுதான் நாம் வீடுகளில் பயன்படுத்தும் சமையல் காஸ் கிடைக்கிறது.உலகில் பல இடங்களில் கரையோரக் கடல் பகுதியில் கடலடித் தரைக்கு அடியில் ஊற்று போல குரூட் எண்ணெய் தேங்கி இருக்கிறது. இப்போதெல்லாம் கடலில் இரண்டு கிலோ மீட்டர் ஆழம் உள்ள கடல் பகுதியிலும் கடலடித் தரையில் துளையிட்டு குரூட் எண்ணெய் எடுக்கப்படுகிறது. இதற்கு ராட்சத யந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இவை துரப்பண மேடைகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

மேற்காசிய நாடுகளை ஒட்டியுள்ள கடல் பகுதிகளில் தான் கடலடியில் பெரிய எண்ணெய் ஊற்றுகள் உள்ளன.இந்தியாவில் மும்பைக்கு மேற்கே உள்ள கடல் பகுதியில் கடலுக்கு அடியிலிருந்து குரூட் எண்ணெய் எடுக்கப்படுகிறது. ஆந்திரத்துக்கு கிழக்கே உள்ள வங்கக்கடலில் கடலுக்கு அடியிலிருந்து எரிவாயு எடுக்கப்படுகிறது. கடலுக்கு அடியில் உலகில் பல இடங்களில் எரிவாயு ஊற்றுகள் உள்ளன. இதல்லாமல் உலகில் இந்தோனேசியா போன்று சில நாடுகளில் கரையோரக் கடல் பகுதியில் ஈயம் எடுக்கப்படுகிறது. இதுவரை நாம் குறிப்பிட்ட அனைத்தும் கடலிலிருந்து எடுக்கக்கூடிய ஆழத்தில் உள்ளன.ஆனால் மனிதனால் எளிதில் எட்ட முடியாத ஆழத்தில் அதாவது ஆறு கிலோ மீட்டர், ஏழு கிலோ மீட்டர் ஆழத்தில் கடலடித் தரையில் மூட்டை மூட்டையாக உருளைக் கிழங்கைக் கொட்டி வைத்தாற்போல உலோக உருண்டைகள் கிடக்கின்றன. இந்த உலோக உருண்டைகளில் பல அரிய உலோகங்கள் அடங்கியுள்ளன. சிறிதளவு தங்கமும் உள்ளது.இந்தியா பல ஆண்டுகளாக இந்தக் கடலடி உலோக உருண்டைகள் மீது கவனம் செலுத்தி வருகிறது. இந்திய ஆராய்ச்சிக் கப்பல்கள் சாம்பிளாக இந்த உலோக உருண்டைகளை எடுத்து ஆராய்ந்துள்ளன. நவீன முறைகள் உருவாக்கப்பட்டால்தான் இந்த உலோக உருண்டைகளைப் பெரிய அளவில் எடுத்துப் பயன்படுத்த முடியும்.

சென்னைக்குக் கிழக்கே அந்தமான் தீவு அருகே கடலுக்கு அடியில் உறைந்த நிலையில் மீதேன் வாயுக் (எரிவாயு) கட்டிகள் ஏற்கெனவே கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளன. இவற்றைத் தக்க முறையில் எடுக்க முடியுமானால் இவற்றைப் பயன்படுத்தி மின்சாரம் தயாரிக்க முடியும். உரங்களைத் தயாரிக்க முடியும்.எனினும் கடலிலிருந்து மிக ஏராளமான அளவுக்கு எடுக்கப்படுகிற பொருள் ஒன்று உண்டு. அதுதான் உப்பு. கடல் நீரிலிருந்து உப்பு எடுக்க அதிகம் சிரமப்பட வேண்டியது இல்லை. நல்ல வெயில் அடிக்கிற நாடுகளில் கடலோரமாக உள்ள இடங்களில் கடல் நீரைப் பாத்திகளில் தேக்கி வைப்பர். வெயிலின் விளைவாக நீர் ஆவியாகி கடைசியில் அந்தப் பாத்திகளில் உப்பு மிஞ்சும். இப்படி உப்பு எடுக்கப்படும் இடங்களை உப்பளங்கள் என்று கூறுவர். தமிழகத்தின் கரையோரமாக நிறையவே உப்பளங்கள் உள்ளன. கடல் நீரிலிருந்து தங்கம் கிடைக்கிறதோ இல்லையோ உப்பு நிறையவே கிடைக்கிறது. தங்கம் இல்லாமல் வாழ முடியும். உப்பில்லாமல் முடியாது.

என்.ராமதுரை